двиг. QR20 140 л.с vs 150 л.с. европа/азия

Страница 3 из 3 ПерваяПервая 123
Показано с 21 по 26 из 26
  1. #21
    srx
    Автор темы

    двиг. QR20 140 л.с vs 150 л.с. европа/азия

    варик! в гости прилечу к вам в Екат. 25 марта на самолете и конечно без авто)))) и то только на дозаправку самолета по пути в Сургут.....

  2. #22
    HИКАК
    Участник

    двиг. QR20 140 л.с vs 150 л.с. европа/азия

    японской примы с вариком рвзгон 9.3 до сотни...кстати вот статистика по моей Период выпуска Январь 2001 - Апрель 2002
    Тип привода Передний (FF)
    Тип кузова Седан
    Тип трансмиссии Hyper CVT
    Объем двигателя, куб.см 1998
    Марка кузова TA-TP12
    Цена новой машины в Токио, йен 2049000
    Цена в долларах, по курсу на момент выпуска 16800
    Размеры
    Габариты кузова (Д x Ш x В), мм 4565 x 1760 x 1480
    Габариты салона (Д x Ш x В), мм 2145 x 1440 x 1190
    Колесная база, мм 2680
    Длина передней оси, мм 1530
    Длина задней оси, мм 1535
    Клиренс (высота дорожного просвета), мм 150
    Масса, кг 1300
    Число мест 5
    Число дверей 4
    Минимальный радиус разворота, м 5.300
    Объем топливного бака, л 60
    Двигатель
    Марка двигателя QR20DE
    Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 150 (110) / 6000
    Максимальный крутящий момент, кг*м (Н*м) при об./мин. 20.4 (200) / 4000
    Удельная мощность, кг/л.с. 8.670
    Тип двигателя Water cooling 4 cylinder DOHC
    Доп. информация о двигателе Система изменения фаз газораспределения
    Используемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
    Система снижения количества вредных выбросов (LEV) G-LEV
    Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 7.700
    Передаточное число вариатора 2.326
    Передаточное число 1-й передачи 2.326
    Передаточное число 2-й передачи 1.562
    Передаточное число 3-й передачи 1.166
    Передаточное число 4-й передачи 0.897
    Передаточное число 5-й передачи 0.701
    Передаточное число задней передачи 0.508
    Степень сжатия 9
    Диаметр поршня, мм 89
    Ход поршня, мм 80

  3. #23
    калыван
    Участник

    двиг. QR20 140 л.с vs 150 л.с. европа/азия

    Вроде для Европы движки под ЕВРО2(или3) подгоняют, CO2, выхлоп и т.д. что-то с экологией

  4. #24
    srx
    Автор темы

    двиг. QR20 140 л.с vs 150 л.с. европа/азия

    вот этот ответ наверное самый близкий к правде! спасибо.

  5. #25
    NissanPrince
    Старожил

    двиг. QR20 140 л.с vs 150 л.с. европа/азия

    1. Есть разные лошадиные силы и разные методики их определения.
    - DIN Германский институт стандартизации
    - ECE Европейская экономическая комиссия ООН, ЕЭК ООН
    - EG Европейское экономическое сообщество, EЭC
    - ISO Международная организация по стандартизации, ИСО
    - JIS Японский промышленный стандарт
    - SAE Общество инженеров автомобильной промышленности (США)

    2. Разные экологические нормы по выхлопу в Европе и Японии - отсюда могут быть отличия по чипу и соответственно по характеристикам.

    3. Существуют модификации чисто для японского рынка имеющие конструктивные различия (отсутствие европейского аналога).

  6. #26
    NissanPrince
    Старожил

    двиг. QR20 140 л.с vs 150 л.с. европа/азия

    Мощность двигателя является главным показателем для оценки транспортного средства и его эксплуатационных характеристик. В некоторых странах этот показатель служит также для расчета налогов и стоимости страхования.
    К сожалению, употребляемые в международной практике показатели мощности двигателя во многих случаях не поддаются прямому сравнению друг с другом, хотя и существуют четкие зависимости между отдельными единицами измерения, например:
    - Киловатт (кВт) 1 кВт = 1,35962 л.с.(SAE) = 1,34102 hp (DIN)
    - Лошадиная сила (л.с.) 1 hp(DIN) = 1,0139 л.с.(SAE)
    - Лошадиная сила США (hp) 1 л.с.(SAE) = 0,9862 hp(DIN)
    Речь идёт о том, что лошадиная сила, величина не абсолютная, а по разным стандартам, имеет разное выражение в киловаттах.
    Всё это не имеет никакого отношения к японскому стандарту (JIS), который подразумевает измерение мощности "голого" двигателя, без глушителя, генератора, водяного насоса, вентилятора (на сентии) и прочего необходимого оборудования. По немецкому стандарту (DIN), измеряется мощность укомплектованного двигателя.

    И хотя уже достаточно прочно вошел в обиход киловатт, все же мощность продолжают определять согласно различным стандартам и инструкциям по испытаниям. Ниже перечислены организации, разработавшие методы измерения мощности двигателя. От отдельных методов измерения частично уже отказались, с тем чтобы добиться по возможности оптимальной гармонизации в этой сфере.
    - DIN Германский институт стандартизации
    - ECE Европейская экономическая комиссия ООН, ЕЭК ООН
    - EG Европейское экономическое сообщество, EЭC
    - ISO Международная организация по стандартизации, ИСО
    - JIS Японский промышленный стандарт
    - SAE Общество инженеров автомобильной промышленности (США)

    В принципе, мощность двигателя (Р) рассчитывают исходя из крутящего момента двигателя (Мд) и частоты вращения двигателя (n):
    P = Мд* n
    Крутящий момент двигателя (Мд) выражается через силу (F), которая действует на плечо рычага (I):
    P= F*I*n

    Для определения мощности двигателя эти показатели измеряют на стенде, а не на транспортном средстве, используя гидравлические тормоза или электрогенераторы. При этом произведенная двигателем работа преобразуется в тепло. Чтобы определить характеристику мощности двигателя при полной нагрузке, измерения проводятся, как правило, через 250.500 об/мин.
    При этом следует различать два метода определения мощности:
    Мощность нетто,или реальная. Испытываемый двигатель оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами . генератором, глушителем, вентилятором и пр.
    Мощность брутто, или "лабораторная мощность" (стендовая). Испытываемый двигатель не оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами. Эта мощность соответствует прежней по системе SAE; мощность брутто выше мощности нетто на 10 - 20%.
    В обоих случаях ее называют "эффективной мощностью":
    Но такой пересчет приемлем только для двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием (бензиновых). Для дизелей применяются более сложные формулы. Мощность двигателя по стандарту DIN на 1.3% меньше мощности, пересчитанной по стандарту ЕЭС или по стандартам ИСО/ЕЭК ООН, из.за различных методов расчета поправочных коэффициентов. Прежние довольно существенные отличия в показателях мощности по японскому стандарту JIS от германского стандарта DIN объяснялись использованием мощности брутто или смешанных форм мощности брутто/нетто.
    Однако действующие современные стандарты все больше соответствуют переработанному стандарту ИСО 1585 (мощность нетто), поэтому прежние существенные различия (до 25%) в настоящее время уже не встречаются.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •