Nissan GT-R: сам себе чемпион



Фото Владимир Кузьменко

<!-- _ga1 class="_ga1_on_" --> Продажи суперкара GT-R, изрядно потеснившего знаменитых общеизвестных конкурентов, начались еще в 2007 году. Его идеологический предшественник, Nissan Skyline GT-R всегда был "автомобилем для внутреннего использования", хотя его безумно любили и стрит и дрэг-рейсеры всех стран и континентов. Спортивная история Skyline вышла за пределы Японии с началом производства и установки на модель мотора RB25DET, а продолжилась с появлением RB26DETT. Именно с этого момента машина стала уверенно брать почти все первые места в гонках на четверть мили.
Бывали, конечно, и вторые позиции. Помнится, Мария Панова на Toyota Soarer обставила-таки по результатам Skyline. Впрочем, ненадолго. Видимо, запас прочности для этой модели, Nissan закладывает такой, что тягаться с концерном не может даже надежнейшая Toyota. Сам был свидетелем, как уже на следующий год Панова спалила свой Soarer еще в квалификационных заездах. И на первом месте опять… Угадайте какой автомобиль?







Тяжко в такой компании даже на Toyota Soarer. Чемпионат Москвы по дрэг-рейсингу 2008г. Не о Skyline сейчас речь. Машина хороша, но суперкар, это все же нечто другое. И настоящий Gran Turismo у Nissan появился! Появился, и сходу, в классических традициях концерна занял первое место. Машина занесена в "Книгу рекордов Гиннеса" как самый быстрый серийный четырехместный суперкар в мире (разгон до "сотни" 3,5 сек), также премиум-купе принадлежит лучший результат по прохождению одной из самых сложных гоночных трасс, северной петле Нюрбургринга – Нордшляйфе.

Вот так выглядит теперь Gran Turismo от Nissan. Эталонная управляемость, максимальная скорость в поворотах, самый интенсивный разгон среди конкурентов. Это все, что нужно для автомобиля, обозначаемого термином "суперкар". Или нет? Может быть, еще необходим правильный имидж, "сочный" звук двигателя, "вкусная" педаль газа? Термины можно расширить прилагательными: "средней прожарки",а для любителей здорового образа жизни - "натуральный, ну и так далее. Кому что.







Автомобиль угловат и необычен. Есть ощущение, что те, кто проектировал GT-R, во главу угла поставили именно динамику и управляемость, а все остальные дисциплины хоть и не забыты, но не принципиальны. Видимо, именно этим объясняются коэффициент лобового сопротивления 0,27, двигатель за передней осью, коробка передач с "раздаткой" перед задней. Пришлось применить два карданных вала, чтобы использовать подобное решение, дающее идеальную развесовку.
Абсолютно новая платформа получила название Premium Midship. Пока даже Infiniti не может себе такого позволить, довольствуясь Front Midship – там коробка с "раздаткой" все же в привычном месте. Но Premium есть Premium, здесь экономить не принято.
Чем же еще порадует GT-R? Принципиально новым двигателем ручной сборки – VR38DETT. Спортивные традиции начала рядная "шестерка", эстафету подхватила V-образная. В моторе не стали применять последний писк моды – прямой впрыск и турбины с изменяемой геометрией. Видимо, это правильно – результат говорит сам за себя. Помнится, в свое время на McLaren F1, инжектор вообще не стали ставить, применив вместо стандартного в то время Motronic, четыре карбюратора Veber. И что? McLaren F1 долгое время был вне конкуренции.







Сходство с трансформером обнаружили даже в компании Nissan. С турбинами понятно. Всегда максимальная производительность - это лучше, чем не всегда. Единственная проблемка – турботаймер сюда ставить не резон. Отличный заводской иммобилайзер великолепно защищает от угона. Так что, глушить мотор сразу нельзя, пару минут в машине придется посидеть, турбинам нужно остыть. Система полного привода здесь стандартна для премиум-брэндов концерна: ATTESA – E-TS. Видимо, для управляемости в конечном итоге предпочтительней именно фрикционная муфта. Сзади, кто бы сомневался, дифференциал повышенного трения. Электроника сама отслеживает дорожную ситуацию и перебрасывает на переднюю ось до 50% крутящего момента. Подвеска гоночная – впереди поперечные двойные рычаги, сзади полностью независимая конструкция.
О коробке передач следует рассказать отдельно. Это "робот" с двумя сцеплениями GR6. Механизм был разработан компанией Borg Warner эксклюзивно для GT-R. Недостатки трансмиссий типа DSG всем известны – задумчивость при резких движениях. Здесь же все в порядке. Огромный момент и мощность двигателя вкупе с настройками "робота" дают именно тот эффект, который нужен. Впрочем, переключаться можно и вручную.







Пламенный мотор и возможности контроля. Внутри GT-R все подчинено удобству управления, а так как возможны существенные перегрузки при перемещении в пространстве, сиденья анатомические, цепкие, с серьезной боковой поддержкой. Руль оптимального размера – не большой и не маленький, крутить удобно, под ним лепестки ручного переключения передач коробки.
Рукоятка управления трансмиссией в привычном месте, сразу за ней – кнопка пуска двигателя. Двухзонный климат-контроль работает, все стандартно. Нестандартно выглядит крупный дисплей вверху центральной консоли. Забавно, что делала его Polyphony Digital Inc., создавшая серию видеоигр Gran Turismo для Sony Play Station.








Салон добротен, богат и функционален. Настроек дисплея очень много, можно вывести всю нужную и не очень информацию. Положение педали газа и тормоза, сколько момента перераспределяется в данный момент на переднюю ось, температуру масла двигателя, коробки, охлаждающей жидкости, график расхода топлива. Можно все. Единственная проблема, следить за показателями, скосив глаза на дисплей, нежелательно. У GT-R хороший темперамент, лучше смотреть на дорогу. Впрочем, контролировать время от времени, все ли в порядке, полезно.
Не буду останавливаться на списке всего, что присутствует в GT-R, уйдет слишком много времени. Остановлюсь на главном. Под климатической установкой есть настройки трансмиссии, подвески и ESP. Режим по умолчанию стандартный. Любителям "отжечь" нужен "R". Так веселее всего. Если мотор заглушить, компьютер перейдет обратно в стандартный режим.







Все бы хорошо, но мест никак не четыре. То, что автомобиль четырехместный – неправда, а ведь Nissan именно так его позиционирует. В лучшем случае пространство достанется троим. Дело в том, что сзади есть сиденья вполне нормального размера, но нет места для ног. Причем вообще. Так что сзади едем только лежа. Ну, или можно придвинуть пассажирское переднее кресло вплотную к торпеде, и усадить-таки человека назад. Все равно влезет только трое, но тогда будет неудобно всем, кроме водителя, а лишать пространства в этой машине водителя чревато. Впрочем, у конкурентов точно так же, или еще хуже.
Ну и о самом интересном. Звук мотора агрессивен, но не чрезмерно. Турбины свистят громко. Двигатель при изменении положения педали газа сначала меняет тембр голоса, увеличивая давление наддува, и, соответственно, тягу, и лишь потом возрастают обороты. Но это если нажимать плавно. При резком открытии акселератора, под громкий рев, GT-R не ускоряется, а просто прыгает вперед, заставляя сосредоточиться на вождении. Жаль, что автомобиль не может перепрыгивать других участников дорожного движения, поскольку мешаться они начинают мгновенно.

Автомобиль очень быстрый. Голову лучше не терять. На подобной машине можно вытворять все, главное – не зазеваться и быть начеку. Скорость набирается молниеносно, гражданские машины даже не успевают освободить левый ряд. Маневрирование в потоке на подобном болиде доставляет реальное удовольствие, подвеска чрезвычайно жесткая даже в режиме Comfort. Хотя дороги у нас довольно далеки от идеала и подбрасывает на дефектах асфальта весьма ощутимо. Кренов в поворотах нет, ну или почти нет. Центробежная сила на тело водителя действует параллельно дорожному полотну, и тут в работу вступают валики боковой поддержки сидений. Держат они хорошо, с кресла не съедешь. У руля нет околонулевой зоны вообще. Он острый как бритва. Визитная карточка спортивного отделения Nissan. Помнится, на Infiniti G37S все было очень похоже. Для гражданских, пусть и мощных машин, настройки более человечные. На седане G37X уже намного спокойнее, хотя и мощность, и разгон идентичны купе. Все бы хорошо, только на скорости за 200 км/ч понимаешь, что GT-R это не скоростной автомобиль, а высокоточный инструмент для достижения наивысших результатов, и чтобы пользоваться им, нужны соответствующие навыки.
Есть ли они у Вас? Когда идешь за 200, не помогут уже ни подушки, ни сверхпрочная клетка кузова. Очень острый руль, надо повышать квалификацию. Хотя ошибки купе прощает. Зад не заносит при переборе скорости в вираже, поворачиваемость скорее недостаточная. ESP тоже не дремлет. Но постоянно испытывать GT-R всепрощением все равно не хочется, подвеска жестковата, малость переставляет, и колеи мешаются.
Впрочем, на машине можно ездить и спокойно. По статистике, большинство владельцев суперкаров в развитых странах – люди за 40, а то и за 50 лет. Эти не будут постоянно гонять как мальчишки. А уровень доходов таких людей определяется высоким статусом и наличием малого количества свободного времени. Когда повышать водительские навыки? У нас, конечно, все не так, но все равно, GT-R на улицах встречается реже того же Porsche, Ferrari или Bentley. Почему? Статусность марки! Кому она нужна, скорость! "Сочный" звук двигателя и педаль газа "средней прожарки".
Да. Стоило ли господину Мицуно городить огород с вертикальной посадкой, чтобы не травмировать вестибулярный аппарат, с идеальной развесовкой, прекрасной аэродинамикой и такой необычной внешностью?

К хорошему быстро привыкаешь. Еще забавляет, что Nissan GT-R мало того, что быстрее, еще и значительно дешевле конкурентов. GT-R покупают, но кто? Несколько иной привычному контингент. Вот они наверняка берут машину для ощущений, а не понтов. Может быть, пора разделить Gran Turismo на подклассы? Что ж Nissan проник, наконец, в общемировую "высшую лигу". Да, их продукт отличается от привычного. Но настоящие поклонники скорости отдали свои голоса именно за новичка. Премий у GT-R много. В этом году машина получила еще одну: "Лучший автомобиль года в России класса "купе-премиум". Мои поздравления. Заслуженно.
Технические характеристики:
Длина 4650 мм Ширина 1895 мм Высота 1370 мм Колесная база 2780 мм Рабочий объем двигателя 3799 куб. см Тип двигателя V6, 24 клапана, бензин, турбонаддув Емкость топливного бака 74 л Уровень токсичности выбросов Евро-4 Максимальная мощность 485 л.с./6400 об./мин Коробка передач 6-ступенчатая роботизированная, с 2-мя сцеплениями GR6 Привод подключаемый полный Снаряженная масса 1740 кг Разрешенная полная масса 2200 кг Максимальная скорость 310 км/ч Расход топлива (город) 18.3 л/100 км Расход топлива (трасса) 9.1 л/100 км Стоимость от 4 209 000 руб.