Like Tree2понравилось

Замена ремня вариатора в P12

Страница 7 из 18 ПерваяПервая ... 5678917 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 61 по 70 из 177
  1. #61
    Ананда
    Участник

    Замена ремня вариатора в P12

    Для Shur-s. Все же не спеши менять ремень, возможно это не дефект ремня, фрикционов и т.д. Вообще-то, фрикционы стоят в автоматических коробках, а в вариаторе есть муфта переднего хода (они отличаются, так что пусть тебя не разводят). Для начала надо сделать диагностику электрических неисправностей (смотри статью, которую я ниже помещаю), если ошибка будет на степ мотор, то надо его купить заменить. По описанию очень похоже, что он у тебя не срабатывает и висит. Он так сделан, что работает в масляной ванне (весь в жидкости CVT и снаружи и внутри) и у него нет контактов, как у асинхронного двигателя и поэтому масло на его работу не влияет. Так что, если будешь покупать б/у степ мотор и откроешь его, не удивляйся, что он весь в масле внутри. Это для сведения. Но у него есть обмотки и одна из них могла повредиться.Он звонится тестером сопротивление обмоток 15 ом. Его можно на разборке коробок купить с исправной коробки, это будет в два раза дешевле и он будет абсолютно такой же. Новый стоит порядка 4000 5000руб., а подержанный дешевле. Его можно поменять самому, если слить жидкость CVT и открыть поддон, открутить два болта крепления степ мотора, отсоединить разъем и таким же образом поставить. Могу прислать фото установки.
    Степ мотор открывает один из клапанов высокого давления. Если клапан вовремя не открывается, жидкость CVT не накачивается вовремя и не перемещает шкивы, соответственнол, авто тормозит.
    Я понимаю, сервис мены не сторонники искать дефекты, им проще сделать быстрый ремонт и содрать деньги.* У меня другой подход к ремонту. Работал раньше мастером по ремонту видеотехники, а любой видак сложнее в пять раз этой коробки.Второе нужно проверить датчики оборотов шкивов стоят с сбоку крышки на коробке .Из за них похожый дефект бывает.Бывает что сигнл с них исчезает с прогревом машины.Проверяется : с них должны идти импульсы.
    Ремень менять просто для профилактики нецелесообразно. Надо взглянуть самому на состояние первичного шкива. Если на нем нет задиров, то дело не в механической части. Ремень может проскальзывать и это проявляется так, что при разгоне происходит небольшое дерганье, как будто передача перескакивавет, как на автомате. У тебя же, по твоему описанию, дефект другой.
    Твой дефект очень похож на то, что ремень не перемещается вовремя по шкивам. Для начала, попробуй то, что я тебе написал. Просто в сервисе, сам понимаешь, искать дефекты и париться с заменой мелочей не хотят.

  2. #62
    Ананда
    Участник

    Замена ремня вариатора в P12

    Alexeus, ответил по мэйлу.

  3. #63
    Ананда
    Участник

    Замена ремня вариатора в P12

    Peivin. Фильтр не надо разбирать и тем более ломать. Он промывается напором горячей воды в ванной. Жидкость CVT* легко отмывается. Потом просто просуши. Резинок там нет, только мелкая пластиковая сетка.
    Вообще, странно, что жидкость CVT у тебя по описаниям черная. Поменяй. Должна быть прозрачная, чуть темно-красная. Это подозрительная вещь. Обычно сливается не больше 5 литров. А остальное остается в шкивах. Если долго машина стоит, то оно вытекает из них. Для информации. Так что, если будешь менять и оставишь в шкивах черную жидкость, то она опять будет грязной.
    Что касается масляного насоса, то его устройство довольно простое и надежное (на японских машинах). Ну, откроешь ты, посмотришь этот насос, а как ты определишь, исправен он или нет? Так что в первую очередь померь давление в магистрали.
    Гидротрансформатор тоже довольно надежный. Он в основном отвечает за то, чтобы машина мягко трогалась на старте. Не лезь туда.
    Еще раз. Первое - поменяй жидкость CVT. Должно быть NS1.
    И померь давление в магистрали. Больше никуда просто так нет смысла лезть.

  4. #64
    Ананда
    Участник

    Замена ремня вариатора в P12

    Нашел интересную статью по диагностике вариатора. Читайте, кто интересутся, помещаю.

    Диагностика вариаторных коробок
    Вариаторные коробки передач
    * ВАРИАТОР* * NISSAN* RE0F06A – особенности диагностики.





    Возвращаясь к теме ремонта вариаторных трансмиссий в предыдущих статьях, возникла необходимость поставить первоочередной* вопрос – проведение ДИАГНОСТИКИ.



    * * Надо отметить, что большинство пользователей машин с подобными трансмиссиями не готовы принять правильное решение в случает возникновения проблем . К этому не готовы и большинство автосервисов , в т.ч дилерские .

    Как показала практика – в большинстве случаев все бросаются его разбирать.

    * * Это грубейшая ошибка – разбирать механическую часть агрегата, когда горит транспарант CHECK – четко указывающий на наличие электронной неисправности. Хуже того, такая операция в большинстве случаев не приводит к нахождению истинной неисправности. Мало того, к существующей неисправности добавляются вновь внесенные при неумелой сборке – разборке.

    * * Не считая затраченных средств – можно сказать, что помочь тут нечем. Диагностику уже не провести. Вернее ее можно провести с помощью тестера и визуального осмотра* - но это больше похоже на диагностику инжекторного двигателя, который лежит отдельно от машины на поддоне.

    * * Поэтому -* повторяясь – все что можно сделать – это можно и нужно на машине, когда еще что-то подключено и работает.



    Не у всех есть дилерский сканер CONSULT , а у тех, у кого он есть по определению ( дилеры ) , не всегда могут им пользоваться. Два примера :



    1.* * NISSAN BLUEBIRD* ( RE060FA ) 99 года , горит CVT , на дилерской станции подключают CONSULT – сообщают : ошибок нет , все нормально. Владелец просит проехать за рулем специалистов – действительно не едет машина , но ошибок нет – сделать не можем.



    * Неисправность проявлялась после прогрева коробки – переход в аварийный режим.



    * Предлагаются варианты – от простого – замена масла, замена всех датчиков по кругу , замена коробки на новую .



    Достаточно широкий выбор услуг, некоторые предлагают только проверить уровень масла и поменять масло , либо новую трансмиссию . Цена вопроса – от 8 000 USD ( при стоимости машины* до 10 000 USD . Мало кто отважиться.



    2.* * NISSAN* MICRA 2000 года . NCVT* . Лампа CVT мигает в движении и машина ( ее коробка переходит в аварийный режим ) Ладно – BLUEBIRD был праворульным ( хотя трансмиссия не имеет привязки к расположению руля ).

    * Тут дилеры заменили и масло,* свечи , все фильтра , промыли инжектор – вобщем , очень много работ, но ошибка осталась. Со слов владельца* - его катали ( тест драйв ), показывая на сканере какие-то неправильные данные , выдаваемые неисправной CVT . Резюме – CVT под замену.



    Неисправность возникала в движении после прогрева – машина при попытке набрать скорость выше 30 км.ч дергалась .



    Когда к вам приезжают с такими неисправностями , да еще и с распечатанным списком работ и проведенных диагностических процедур от дилеров, сразу возникают сомнения – а стоит ли браться за ремонт, если уже там столько переделано, а результата нет .?



    С чего начинать ? В любом случае с внешнего осмотра – что делалось и как. В таких случаях желательно проверить разъемы на их правильное* соединение, а также чистоту электрических контактов. После внешнего осмотра , проверки уровня масла и его чистоты, можно попробовать запустить процедуру самодиагностики, которая есть у всех электронных трансмиссий NISSAN . сама процедура очень схожа с подобной операцией на ступенчатых* АКПП , но различия есть. Естественно и коды другие. Многие узлы проверяются аналогично АКПП ( Park N switch ) , проверка положения и регулировка* аналогично АКПП, HPS – шум работы при открытии заслонки итд.



    Первым делом необходимо убедиться, что TPS правильно установлен, ( его не крутили и он исправен ). Для этого желательно иметь сканер, который читает хотя-бы DATA STREAM* с мотора. На сегодня – это делают самые завалящие сканера.

    * Необходимо проверить – уровень сигнала TPS , а также состояние сигнала IDL .

    TPS – 0.4 v- 0.5 v , IDL* - closed ( ON ) .



    * Без сигнала IDL самодиагностика может не запуститься. !!



    Сигнал IDL может формироваться отдельной контактной группой IDL – FULL THROTTLE ( 6 –ти контактные* TPS ,например RB25 , SR20 моторы ), а так-же и трех контактным TPS по уровню 0.4 вольт. ( моторы GA , GC ). Проверить уровень можно тестером. Можно на работающем моторе снять коричневую фишку – обороты* ХХ должны упасть не более чем на 100 , подсоединить обратно – ХХ должен остаться в норме. Если нет – проверяйте TPS , или обучайте ECU уровню ХХ.( idle volume learning )



    * На некоторых свежих моделях ( например SERENA* с SR20DE ) может стоять система облегчения пуска, которая реализована в виде подпружиненного штока , приоткрывающего дроссельную заслонку на небольшой угол. С другой стороны этот шток связан с вакуумным сервоприводом , разряжение для которого берется из за дроссельного пространства. Иными словами – если мотор заглушен – то заслонка приоткрыта и контакт IDL разомкнут. Самодиагностику не сделать. После запуска , разряжение через диафрагму втягивает шток , и заслонка встает на собственный упор корпуса. В такой системе необходимо либо снять* этот привод , либо подав вакуум* с ручного манометра освободить ход заслонки, чтобы контакт IDL замкнулся . Заслонка должна упираться в свой ограничитель закрытого состояния.





    Перед диагностикой мотор и трансмиссия должны быть прогреты в движении. Некоторые мануалы требуют подключения CONSULT и проверки датчика температуры в АКПП – напряжение должно быть меньше 0.9 Volt .

    Практически* это выглядит так – машина должна проехать несколько км, перед приездом к вам.



    Последовательность действий при самодиагностике.



    * 1. машина прогрета в движении

    * 2. отключены все потребители, как фары , обогрев стекол ,* кондиционер итд

    * 3. аккумулятор исправен, напряжение больше 12 вольт

    * 4. Нет сигнализаций, разрывающие штатные цепи.

    * 5. селектор передач в положении P





    * Порядок проведения



    * 1. вставить ключ в замок, повернуть из положения выключено ( OFF) в

    * положение включено ( ON )- когда загораются контрольные лампы на

    * панели приборов ( следующее положение - старт, OFF - это положение

    * ACC* )

    * * так сделать два раза ( OFF - ON , OFF - ON - OFF )оставить

    * * выключенным* ( сделать быстро )



    * 2. селектор передач в положении P - включить* зажигание в ON ,

    * подождать когда загориться лампа CVT ( SPORT ) на две секунды ,

    * сразу выключить зажигание* ( OFF )





    * 3. нажать педаль тормоза и перевести селектор передач в положение D

    * *

    * 4. включить зажигание ON



    * 5. отпустить педаль тормоза и перевести селектор в L



    * 6. одновременно полностью до упора нажать педали тормоза и газа и не

    * отпуская их перевести селектор в D



    * 7. отпустить обе педали





    * Сначала идет стартовый импульс 2 секунды ( аналогично при включении зажигания – если все исправно ), потом* лампа замигает 10 раз , при этом надо смотреть на вспышки . Они* будут все короткие - по пол секунды, но какие -то будут длинные (

    * около секунды ) . Номер длинной вспышки от начала серии из 10

    * и есть номер ошибки .

    *

    * * * пример ошибки 3 и 8 ( условно I короткие вспышки , O - длинные )



    * * * I I O I I I I O I I I I I I I I



    * * * считайте код ошибки



    * * * Коды ошибок самодиагностики



    2х секундный старт – потом все импульсы короткие ( 10 ) – ошибок нет



    1* импульс длиннее остальных* ( P0720 ) датчик скорости авто ( вторичный датчик скорости ) .

    2* импульс длиннее остальных ( P0715 ) – первичный датчик скорости ( ведущий вал )

    3* TPS ( P1705 )

    4* STEP MOTOR ( P1777 ) – обрыв – замыкание обмотки

    5* Датчик давления в CVT ( P1791 )

    6* HPS соленоид линейного давления (P0745 )

    7* Lock UP соленоид блокировки ГТ ( P0740 )

    8* Датчик температуры масла в CVT ( P0710 )

    9* Нет сигнала оборотов двигателя ( P0725 )

    10 при появлении одного кода 10 – заменить ECU, если в паре с другими , сначала устранить младшие по разрядности коды .





    Предположим – что процедура самодиагностики по каким-либо причинам не запустилась. Если коробка постоянно находится в аварийном режиме – то для начала необходимо проверить исправность обмоток STEP MOTOR* на разъеме в коробку ( под аккумуляторной батареей ) Сопротивление и нумерация есть в предыдущих статьях.

    Собственно говоря, через это разъем можно проверить все внутренние электронные узлы коробки ( для замены которых придется сливать масло и снимать поддон, фильтр )



    Если неисправность более сложная , проявляется в движении и не всегда – то такие замеры необходимо уже делать с внешних датчиков скорости и уже в движении. Для этого придется найти блок ECU CVT. Он начинается с цифр 31036 – XXXXX .

    На легковых машинах – как правило находится в центре торпеды под магнитофоном
    ( приходится все разбирать ) , на минивенах ( типа SERENA ) – его следует искать под перчаточным ящиком со стороны пассажира, ближе к левой стойке.



    На блоке два разъема , вид со стороны контактов блока:











    Выходы датчиков первичного вала* Pin 38 и вторичного pin 29 проверяются осциллографом в движении . Форма сигнала – меандр, амплитуда 10-12 вольт.



    TPS IDL* pin 16 , FULL* pin 17 , датчик давления* pin 37



    Если машина едет постоянно в аварийном режиме – как на холодную, так и горячую – то наиболее вероятен выход из строя STEP MOTOR _ обрыв обмотки. Неисправность , возникающая после прогрева – это датчики вращения. В этом случае надо все разобрать ( для доступа к ECU ) и отправить владельца на* test drive . Будьте уверены – 10 минут активной езды ему хватит. Как только машина подъезжает в аварийном режиме – подключайте прибор и смотрите сигналы .* *



    Если CVT буксует , проверьте давление в порту и напряжение на датчике давления в режиме stall test . Это многое скажет о состоянии коробки.



    С момента написания предыдущей статьи появилась информация о доступности клиноременного ремня ( цепи ) на этот тип трансмиссии . Заявленная цена на новую цепь – 12 000 руб . В принципе , при наличии* такого ненадежного элемента ( к пробегу за 150 000 км ) , ремонт коробки реален .

    Чтобы не ездить на ” пороховой бочке ” –* а именно так и ездят большинство владельцев б.у машин с критическим пробегом ( дальние поездки им противопоказаны ) ,а также не читать на ночь ужасающих историй про внезапную кончину вариатора посреди безлюдных снегов АРКТИКИ , наверно есть смысл поменять его заранее , при первом* TO машины, чтобы не портить себе летний отпуск с семьей в дальней дороге.

    Это лучше , чем купить б.у вариатор в неизвестном состоянии за 1500 USD без гарантий на пробег.*

    *

    На примерах BLUEBIRD – самодиагностика не запустилась ( QG18DD Neo Di ) мотор.

    Электронная заслонка – возможно из-за этого. При включении зажигания заслонка сервомотором переводится в положение старт и IDL – пропадает . Тут ничего не сделаешь с заслонкой , все режимы и уровень ХХ задается ее положением.

    Осциллографом выявилось пропадание сигнала со вторичного датчика скорости после прогрева. После замены датчика – дефект пропал.



    С NISSAN MICRA ( MARCH ) с литровым мотором – проблема оказалась вообще не в NCVT* а в TPS ( 3х контактный ) , отсутствовал сигнал IDL, ХХ 1500 ( тахометра нет )

    TPS не диагностируется самодиагностикой ( только уровень в data stream )прямого кода ошибки не него нет. Ошибка дилеров очевидно в том, что первым делом просмотрев ошибки по двигателю – их не обнаружили, а проверить по DATA STREAM положения TPS не стали. Так был сделан вывод о неисправности CVT ( хотя на этой модели она можно сказать гидравлическая ) . На TPS было почти 3 вольта, при начале движения происходила блокировка электропорошкового ГТ ( при таком открытии заслонки по TPS ) происходил удар в трансмиссии и переход в аварийный режим. Замена TPS и регулировка* вернула ХХ на должный уровень , а NCVT к рабочему состоянию.


    Любителям «погонять» на машине с CVT желательно поставить дополнительный масляный радиатор в контур охлаждения , как это сделано на HYPER CVT M6 .

    Температура там очень высокая , стоит распылитель внутри коробки , подающий масло для охлаждения цепи. Радиатор можно взять с любого джипа ( небольших размеров от системы охлаждения масла двигателя* или акпп ) .
    Ресурс коробки существенно увеличится!
    Отказ STEP MOTOR ,как правило, происходил после заезда летом по трассе со скоростью за 140 км.ч в течении часа . После остановки – машина переставала ехать. Повышенный нагрев масла приводил к обрыву обмотки .



    * Так называемый «межсервисный» интервал замены масла* тоже желательно сократить. К тому- же тенденция современных автопроизводителей в виду современной конкуренции и нечестного маркетинга* приводит к излишнему завышению сроков замены масла, как рекламный слоган снижения затрат на содержание машины.
    Все это красиво , пока она новая и на гарантии.


  5. #65
    lmq
    Старожил

    Замена ремня вариатора в P12

    Цитата Сообщение от Ананда
    Нашел интересную статью по диагностике вариатора. Читайте, кто интересутся, помещаю.
    Читали уже и не только здесь
    http://autodata.ru/item.osg?idt=54&idn=1071
    http://www.primera-club.ru/forum/topic/19367.htm

  6. #66
    schur-s
    Участник

    Замена ремня вариатора в P12

    для Ананда:
    "" И вынесли вердикт что "буксует" пакет фрикционов.... сославшись что это наиболее возможная поломка...""
    Как мне пояснили, это еще не факт, что пакет фрикционов...
    Мол когда авто тащил на буксире, было холодно, масло в СВТ густое, насос его никуда не гонит, в пакете фрикционов присутствует некоторое трение. Потому что с завода эти фрикционы находятся в сжатом состоянии и для нормальнолй работы необходимо масло...(а у менято-то не было масло в них!?) вот и износ, и добавили что в пакете фрикционов для движения "вперед" присутствуют резиновые уплотнения между самими фрикционными дисками!?, вот их точно надо менять... мол они и травят давление масла при работе...т.к. "на сухую" износились ...
    и это за 5 км пройденного пути...

    Дальше интереснее,
    мне сказали что проверяли степ-мотор и смотрели гидротрансформатор, мол все в норме.
    Утром подсоединили сканер и завели автомобиль, и далее делали следующее:
    селектор КПП с положения "P" в "D" и снимали показания, потом обратно в "Р", так несколько раз.
    Пока машина была холодная - датчик давления показывал 40 (чегота там, не помню единицу измерения) при включении "D",
    по мере прогрева двигателя и коробки, давление в положении "D" начало падать до 32 единиц....
    Т.е. при включении "D" все в норме, а потом давление падает...
    Замечу что это все производилось без меня, мне рассказывали!!!
    Был сделан вывод: насос работает нормально, датчик фиксирует давление нормально, степмотор отрабатывает нормально, НО
    потом давление теряется...
    а теряться оно может только в резиновых уплотнениях пакета фрикционов, больше негде...система замкнута!!!
    и происходит следующее - при нажатии педали газа обороты двигателя растут, а вот давление не сжимает как надо фрикционы, они и буксуют...а также , возможно, степ-мотор открывает магистраль высокого давления, а там давления нет и шкивы выставляют не тот диаметр и ремень проскальзывает...

    Это конечно похоже на фантастику, но тем ни менее это рассказывал Арид - а его все хвалят за знания!!! Подчеркну, ни какой личной, тем более профессиональной, неприязни нет, но...

    Машину, по просьбе мастера, я поставил на стоянку и занялся поиском запчастей, самостоятельно.
    Можно на машине ездить, если не гонять и очень плавно разгоняться, но будет только хуже, мол потяря давления грозит выходу из строя всей коробки...
    Оценив ценник в этом сервисе (пока офишировать название не буду) я обзвонил еще конторы которые этим занимаются.

    Был в Тахо Сервисе, там делали диагностику СтарСканом, кажется так называется, сказали что все у вас в норме... разобрать могут, но з/ч у них нет, только на заказ и ценник до 120 000 руб, ну с работой правда!
    Пообщался с мастером-приемщиком, сделал для себя открытие, что в моей коробке нет никаких фрикционов....но показав схему коробки(захватил с собой на всяк случай) мастеру - его удивил этим фактом. в общем ничего про коробку они не смогли толкового рассказать....общался с двумя мастерами... ???
    Кстати, попросил смерить давление в коробке, ответ меня удивил: мы не сможем, т.к. нет у нас такого оборудования...
    В обычных гидравлических автоматах давление под 300 ! атмосфер!!! а в вариаторе оно под 700 атмосфер!!! (я подафигел), никакой манометр не сможет его измерить, да и не надо, итак все будет ясно при разборке... (эта фраза заставила задуматься)

    Далее еще интереснее,
    На машине я перемещался крайне осторожно, думая о последствиях. за 1.5 месяца две поездки до сервиса и обратно на стоянку.
    Нашел описание компании "Технохим" во Владивостоке, спасился с Игорем. Рассказал о всем этом. Он подтвердил (на этот момент я уже очень много прочитал про вариатор, и сатью про самостоятельный ремонт Авенира тоже ) что есть два пакета фрикционов, один для передней передачи, другой для задней, но что все или хотябы один фрикционный диск стерся поставил под сосмнения... предложил искать решение в степ-моторе. Мол есть износ клапана и он может давать проблемы с давлением... заодно я приценился по запчастям и доставке. Кстате, огромное спасибо Игорю за помощь!!!

    Далее я решил что мне все врут и хотят содрать бабло, сам залез в машину и посмотрел все контакты, провода, блочки и провел самодиагностику коробки - электронных проблемм нет!!! все работает....
    на авто я не ездил...берег...

    В моске отыскал контору Автоматик Трансмишен Груп - у них самые дешовые з/ч на варик были, поехал туда (на метро).
    Рассказал там о своей проблдемме(оказ они тоже занимаютсяремонтом) - спецы тоже решили что фрикционы не решение проблеммы...
    Кстати, о измерении давления они тлже както не думали, да и не пробовали мерить... ???
    Тут я прикупил ремень, и ремкомплект всех резинок на ЦВТ и ремкомплект фрикционых дисков, т.е. диски (опять же спасибо Ариду - рассказал что надо искать и какие номера О.Е.М. надо сравнивать и Игорю, с Владивостока, который все эти номера подтвердил) Все это я купил оригинальное - "JATCO" ...
    Ну и поехал общаться по поводу разборки к Ариду
    Но места под мой авто у них на стоянке не было и договорились созвониться через неделю. Потом опять через 3 дня, потом опять попозже...так прошло еще 2 недели.... Я устал ждать ...

    ВОТ теперь пожалуй самое интересное:
    Я перезвонил в АТГ и записался к ним на диагностику, там еще я небыл...
    Был подсоединен ноутбук с какой-то еще коробочкой к диагностическому разъему и мне командовали: "поехали в город"!!!
    Потом была команта "тормоз", потом "газ в пол", потом селектор в положение "L" и опять "газ в пол", потом "разгонись до макисмального" , ну в пределах разумного, и потом "давай под нагрузкой" т.е. "чтоб машина не катилась сама, а держи газ на уровне равном 60 км/ч и не разгоняйся".... так было прокатано 45 минут...
    Я же умничал что машину жалко, что любмая моя, но надо быдо газовать, да и в багажнике з/ч было на 30 ку руб...

    Правда я заметил что а/м както нормально реагирует на все команды...

    Итог: "У тебя все работает!!! нет никаких видимых повреждений!!!"

    Я В ШОКЕ!!! как так, ведь авто тупит, раньше разгонялась лучше...

    Ответ заставил подумать очень сильно.... "С двигателем что делал? У тебя скорее всего двигатель тупит...а не коробка" ???

    В общем мне были показаны результаты измерений. Передаточное число у коробки от 2.23 до 0.5 изменяется четко, т.е. степ-мотор отрабатывает нормально, давление тоже в норме, иначе передаточного числа 0.5 небыло - это максим число при движении без нагрузки и на скоростной прямой!!! т.е. что-то типа 6 фиксированной передачи...
    Отклик на влючение "D" и "R" не останавливаясь в полочении нейтрали - порядка 2х секунд, что тоже в норме!!!

    Предложили покататься на авто недельку во всех режимах, понаблюдать и потом разбирать коробку, ЕСЛИ НАДО будет!!!

    Сегодня ехал до работы, загоняя стрелку до 2500 оборотов - ничего плохого не происходит.
    А самое главное - нет паузы после отпускания тормоза на светофоре...либо катится вперед, либо стоит на месте если небольшая горка...

    Вот теперь мне нужен совет... что это?
    Развод с измерением давления, которого никто не мереет или знания мастеров настолько различные...
    И что с коробкой то делать... ???

  7. #67
    Alexeus
    Старожил

    Замена ремня вариатора в P12




  8. #68
    schur-s
    Участник

    Замена ремня вариатора в P12

    на первом изображении в секторе "В" изображен пакет фрикционов передней передачи, так вот резинки о которых мне рассказывали находятся не на фрикционных дисках, а перед деталью № 806 и после нее, так мне показали,кстати именно на этой схеме, причем сказали что она(схема) досталась очень непросто и не дешево...
    Вот ремкомплект резинок JATCO

    Тут на второй наклейке оригинальный номер : К10208Е020 - это О.Е.М. номер, по ниму можно найти замену от Транстека или Прецижина - американский неоригинал

    его можно купить отдельно, так называемый Оверхаул Кит, а можно в наборе с фрикционными дисками - Мастер Кит

    Фрикционные диски JATCO поставляет только в сборе, найти их мне не удалось, но есть говый ремкомплект- Мастер Кит, в котором есть фрикционные диски в разобранном состоянии:

    Вот номера:



    Это если будеш искать по отдельности...
    А вот номер всего ремкомплекта именно с резинками JATCO, еще есть Транстек и Прецижин - это неоригинал американский.


    А найти удалось тут:http://at-g.ru/ у них же последнюю диагностику и проводил.
    фотал на мобильный у себя дома, вот только теперь думаю что с этим делать, просто так разбирать коробку, пока не разобрался, не хочется.

    Кстати, вот ремень:


  9. #69
    Alexeus
    Старожил

    Замена ремня вариатора в P12

    Цитата Сообщение от schur-s
    кстати именно на этой схеме, причем сказали что она(схема) досталась очень непросто и не дешево...
    она в инете в свободном доступе, то что найти сразу непросто это правда...

  10. #70
    lmq
    Старожил

    Замена ремня вариатора в P12

    то schur-s:
    Потерю давления и вообще как оно изменяется можно довольно легко увидеть на подключенном сканере проведя stall-test. Этим же тестом изготовителем рекомендовано и диагностировать пробуксовку ремня, если она есть ее нельзя не заметить - отчетливые толчки. То, что ты описал с Аридом один в один мое с ним общение. Я настоял, чтобы он показал на сканере, что происходит с линейным давлением и все сразу стало более чем понятно.
    От тех же с кем ты катался надо было взять запись поездки и самому, если уж начал вникать в процесс, посмотреть что происходит.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •