Двухместные открытые автомобили посетили сибирскую глубинку

Двухместные открытые автомобили посетили сибирскую глубинку



Фото: Евгений Константинов



<noscript>
</noscript>


Двухместный открытый автомобиль, лето, солнце, скорость — что может быть романтичнее? Воображение дорисовывает море, зубчатые скалы, буйную вечнозеленую растительность, гладкий асфальтовый серпантин, длинноногих красоток в бикини…
И вот уже из туманной дали выплывают скалистые берега верховьев Енисея, асфальтовый серпантин обрывается четкой ступенькой высотой сантиметров в десять, превращаясь в засыпанный булыжниками грейдер, вечнозеленые виды как на подбор оказываются елями, соснами и кедрами, а длинноногие красавицы кутаются в шарфы и теплые куртки. В общем, добро пожаловать на курорты Красноярского края! От былой фантазии остаются лишь автомобили — классические заднеприводные двухместные родстеры Mazda MX-5, на которых мы вместе со съемочной группой телеканала «Авто Плюс» отправились в дальний сибирский поход.
Почему именно в Красноярский край и именно в двухместных открытых авто? Это два отдельных вопроса. В выборе машины, безусловно, решающую роль сыграла очевидная нелепость соответствия цели отправиться колесить по неизвестно каким дорогам сибирской глубинки за несколько тысяч километров от Москвы и четырехколесного средства ее достижения. Что может быть непрактичнее для подобного путешествия, чем маленький родстер?

Сколько раз по пути я слышал удивленно-глумливые вопросы из серии «и куда вы на ЭТОМ собрались?» Впрочем, меня лично они эмоционально не задевали. С некоторых пор я совершенно точно знаю, что довести (или притащить?) можно что угодно и куда угодно. Вопрос лишь в затраченном времени, силах и средствах. Что уж говорить о поездке в цивилизованные районы Красноярского края, не предполагающей никаких особых внедорожных подвигов? Другое дело, насколько подобный автомобиль удобен для намеченного путешествия…
От первоначальной идеи обойтись одними только родстерами МХ-5 съемочная группа отказалась, едва подсчитав количество аппаратуры, которая потребуется в поездке. При всем желании законы физики обмануть не удавалось. Свободного места в багажнике этого автомобиля как раз на две туристические сумки. По паспорту — 150 литров. У иных экспедиционных автомобилей топливный бак больше! Места для размещения чего-либо, превосходящего по размеру буханку хлеба, в салоне тоже не предусмотрено. А ведь надо взять с собой камеры, штативы, свет, запасные аккумуляторы и кассеты… И это не говоря об инструментах и запасных колесах, конструкцией, между прочим, не предусмотренных. Пришлось смириться и призвать на помощь две технички, в роли которых выступили кроссоверы Mazda СХ-7, принявшие на себя практически весь груз. Таким образом, путешествие на родстерах из Черемушек московских в Черемушки хакасские оказалось возможно.

<b><big>В поисках пути на восток</big></b>
Две основные магистрали, ведущие в сторону Уральских гор, достаточно хорошо известны автопутешественникам. У каждой есть свои незыблемые плюсы и минусы. Именно поэтому мы решили пойти новым путем. И отправились из Москвы на север — по Ярославскому шоссе. А значит, на нашем пути лежали живописнейшие города: Сергиев Посад, Переславль-Залесский, Ростов Великий, Ярославль, Кострома, Судиславль, Макарьев…
Ростов Великий, Кремль

Ипатьевский монастырь в Костроме

Остановиться и отснять увлекательнейший материал можно было бы в каждом из них. Но нам надо было вперед и вперед. Поэтому, переночевав в доме купца Ивана Петровича Третьякова (совсем даже не родственника знаменитого галериста), превращенном в гостиницу, и полюбовавшись маленьким городком Судиславлем с уютными улицами и Спасо-Преображенским храмом, напоминающем саврасовских «Грачей», мы двинулись дальше.
<table><tbody><tr><td>
</td><td>
</td></tr></tbody></table> К выбору ракурса для съемки храма в Судиславле Евгений подошел с иронией. Справа — о том, что больница Судиславля находится в бывшем купеческом особняке напоминают знакомые всем львы, зачем-то выкрашенные в совсем не «классический» цвет.
Асфальт, поначалу так бодро начавшийся, постепенно становился все хуже и за Шарьей начал требовать постоянного внимания. Периодически в нем появлялись колеи такой глубины, что сидя за рулем низенькой МХ- 5, хотелось привстать с сиденья, дабы увеличить дорожный просвет. Но всерьез рассчитывать на этот фокус не проходилось, поэтому машину надо было цепко держать колесами на гребнях. Иначе удары днищем были бы неминуемы. Ближе к Котельничу искривления асфальтового полотна переросли в ремонт дороги, а затем и вовсе в участок разбитого грейдера.

Все обошлось, но стало понятно, что установленные на родстерах дополнительные защиты агрегатов отнюдь не лишние. На следующий день между Кировом и Глазовом история повторилась. За тем исключением, что участок без асфальта был ровнее, но в несколько раз продолжительнее.
Надо сказать, мы были далеко не первыми отправлявшимися в Сибирь этим участком маршрута. Примерно тем же путем в конце XVIII — начале XIX века шли каторжане — из Петербурга через Вологду и Вятку, чтобы возле деревни Дебесы слиться с южным рукавом этого звенящего железом людского потока, двигающегося из Москвы через Казань. А затем вместе отправиться в направлении Перми. Все эти подробности мы узнали неподалеку от удмуртского города Игра, в деревне Бакчеево, в музее арестантского быта, расположившемся в здании этапной тюрьмы для ночлега ссыльных и каторжан, построенной в 1837 году.


Раньше такие типовые здания стояли вдоль всей дороги через каждые двадцать-тридцать километров, но сохранились лишь единицы. Этой арестантской избе повезло: при советской власти в ней открылась школа. Дальнейший наш маршрут был вполне стандартен: Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск… А вот затем мы сделали еще одну петлю: поехали не в Кемерово, а в Томск. И совершенно об том не пожалели.
Томский университет

До сих пор судьба почему-то проносила меня мимо этого прекрасного города, наверное, самого красивого в Сибири. Мало того, что там сохранились резные деревянные кварталы вперемежку с сибирским модерном и вполне питерскими мостиками, так все это еще и поддерживается во вполне ухоженном состоянии.

По счастью, здешнему градоначальству хватило ума сохранить то, что досталось от предков и не портить город монстрами из стекла и бетона. Даже современная застройка, которая в Томске тоже есть, удачно вписана в городской пейзаж, что для человека из Москвы кажется совершенно невероятным.
<b><big>Плюсы и минусы</big></b>
Когда проезжаешь в день от шестисот до тысячи с лишним километров, очень быстро понимаешь, что Mazda MX-5 — отличный автомобиль, совершенно не подходящий для дальних экспедиций. Родстер сразу дает почувствовать, что водитель-дальнобойщик — это профессия. За рулем все время работаешь: организм собран и напряжен, поза предназначена для активной рулежки, мышцы нагружены. Благодаря особенностям посадки, форме кресла и исключительно жесткой подвеске, бессменно проехавшего тысячу километров водителя можно смело записывать в кавалеры ордена железного крестца. По аналогии с известным байкерским титулом. Но ладно водитель! Возможности вытянуться и передохнуть нет даже у сидящего справа. Особенности компоновки салона и его длина ставят человека даже среднего роста перед выбором: откинуться в кресле или вытягивать ноги.

Когда уже в предгорьях Саян начались серпантины, родстеры показали, на что способны. Управляемость и динамика на высоте, подвеска отлично справлялась с хитро извивающейся траекторией, сиденье удерживало тело как влитое. Машина была не просто послушна рулю и педалям, но четко и однозначно отзывалась на всякое движение рук и ног, была их продолжением. Да и на щебенистых грейдерах, позволяющих проходить повороты «веером», МХ-5 давали жару. Удовольствие от вождения в такие моменты зашкаливало. А вот все остальное время… Все остальное время меня с автомобилем примиряла лишь возможность ехать без крыши и отличный мотор. Пусть говорят, что по современным меркам 160 сил для двух литров — совсем не много, но какой же у этого агрегата крутящий момент! А точнее, его характеристика.
Двигатель ровно и уверенно тянет с самого низа и до звона, позволяя делать мощные ускорения без переключения передач. Или, наоборот, аккуратно ползти внатяг по размешанной лесовозами дороге вокруг поселка, на которой мы вдруг случайно оказались. Или же, что машинам подобного класса вообще приходится делать чуть ли не один раз на сто экземпляров, двигатель позволил вернуться обратно на дорогу после того, как по полю пришлось объезжать перевернутую фуру. Мощный рывок с места, взлет по скользкой траве и выезд на дорогу — красиво, на грани пробуксовки, с максимально эффективным сцеплением совершенно асфальтовых шин… если бы я сейчас строил легкий багги для триала или трофи, то однозначно выбрал бы для него именно этот двигатель.

На фоне тесных салонов двухместных машинок, внутреннее пространство СХ-7 казалось просто огромным. Кресла в нем, правда, тоже не идеальны в смысле их анатомической формы и расположения поясничной поддержки, но все же более приспособлены для дальних многочасовых перегонов. Плюс больший дорожный просвет, позволяющий не так опасаться за целостность днища, лучшая обзорность, менее острый руль и разумный баланс настроек ходовой части…

Все вместе это позволяло проделывать наши дневные перегоны практически без напряжения и усталости. Правда, для марафонских дистанций у этого кроссовера слишком мала автономность. При интенсивном движении с резкими и частыми обгонами запаса хода едва хватало на четыре сотни километров. Насколько это мало, становится ясно сразу же, как только отъезжаешь от крупных городов и федеральной трассы. Особенно, когда на необозримых просторах Красноярского края обнаружился дефицит 95-го бензина. Не знаю, постоянное там это явление или нет, но несколько раз мы уже морально были готовы заливать хоть что, лишь бы не высушить бак, после нескольких безтопливных бензоколонок подряд. Они и так-то попадаются в сибирской глубинке не часто… Но нашим СХ-7 везло. Причем настолько, что дважды они дотягивали до колонки с 95-м, когда бортовые компьютеры уже показывали полное отсутствие запаса хода.
<b><big>Енисейское кольцо</big></b>


Юго-западная часть восточной Сибири, по которой мы колесили всю вторую неделю путешествия, оказалась весьма разнообразной. Каждый раз, попадая в эти края, я, например, удивляюсь тому, что тут есть степи — с курганами и странными сооружениями из вертикальных каменных плит, обычно считающимися древними могильниками, но о предназначении которых существуют разные версии. Здесь, в Хакасии, по пути к крупнейшей в России Саяно-Шушенской ГЭС, постепенно восстанавливающейся после прошлогодней аварии, можно было бы съехать с асфальта и углубиться в бескрайние просторы Салбыкской степи, мало изменившейся со времен скифов… Но увы, у нас был не вполне подходящий для этого транспорт.
Впрочем, открытий в этой поездке хватало и на асфальтовых маршрутах. Вот, например, знаменитое село Шушенское, где отбывал ссылку вождь мирового пролетариата. Туда я попал впервые. И удивлению моему не было предела. Ожидая увидеть маленькую избушку, затерявшуюся в глухой гористой тайге, я попал в отлично сохраненное большое и богатое этнографическое село, расположившееся среди пейзажей, наверняка напоминавших Ильичу его родное Поволжье. Музей воспроизводит быт и традиционные промыслы сибирских крестьян конца XIX века — есть даже огороды, разве что из живности на весь музей только кошка.
<table><tbody><tr><td>
</td><td>
</td></tr></tbody></table> После посещения мемориальных комнат слово «ссылка» как-то само собой трансформировалось в «дача».
Я помню, как в школе рассказывали, что, мол, в нечеловеческих условиях содержался Ленин в Шушенском. И вот они — эти условия. Ильич ходил на рыбалку, на охоту, катался на коньках, выращивал на пару с Надеждой Константиновной под окном диковинные цветы… Здесь же, в Петропавловской церкви, они, кстати, и обвенчались. Но церковь, несмотря на это, в 1938 году разрушили.
Другим открытием стал Енисейск, основанный в 1619 году в качестве острога и до конца XVIII века бывший экономическим, административным и культурным центром Восточной Сибири. Ныне это маленький провинциальный городок, относительно неплохо сохранившийся и почти не изменившийся за последние сто лет и внесенный в список российских городов-памятников. Улицы Енисейска видели протопопа Аввакума, декабристов Фонвизина, Якубовича, Шаховского, Бобрищева-Пушкина; будущего наркома Орджоникидзе и многих других людей, оставивших след в российской истории вплоть до новейших времен. Но сейчас городок даже лишился статуса райцентра и постепенно все больше приходит в запустение.
Хватало и «чудес». Например, село Орешное, чтобы выровнять грунтовые улицы и засыпать встречающиеся на них неровности, обильно засыпали щебенкой. Щебенка, правда, оказалась довольно крупной фракции. Многие из «камешков» превосходили дорожный просвет наших родстеров, и заставляли выписывать по улицам невообразимый слалом. Но и это не всегда спасало — иные из лежащих камней, попав под машину, вставали на попа, очень противно скребли по защите и оставляли на днище царапины.
Орешное запомнилось совсем даже не этим: в его окрестностях расположена Большая Орешная пещера — крупнейшая конгломератовая пещера в мире, куда мы, разумеется, сходили и провели под нерукотворными каменными сводами почти целый день. А еще в окрестностях были прекрасная река Мана, село Выезжий Лог, где снимали «Хозяина тайги» (декорации сохранились), горнолыжный курорт Дивногорск с единственным сохранившимся в мире первым советским карьерным самосвалом МАЗ 525, стоящим тут на постаменте как памятник строителям красноярской ГЭС, известной каждому россиянину по изображению на десятирублевке, и многое-многое-многое…
<table><tbody><tr><td>
</td><td>
</td></tr></tbody></table> Cело Выезжий Лог — живые декорации к фильму «Хозяин тайги». На берегу реки Мана, где также проходили съемки, установлен памятник В. Высоцкому.
После финиша в Красноярске нам было очень интересно взглянуть на наши родстеры снизу и проверить их состояние. Что ж… Мы это сделали. Как и ожидалось, защиты были подраны и помяты, кое-где отломились пластиковые крепления топливной магистрали и… все. В остальном автомобили были на удивление исправны. Ни ходовая часть, ни агрегаты не пострадали. А все ремонты за почти восемь тысяч километров пути свелись к замене двух пробитых колес. В общем, наши МХ-5 показали, что путешествовать на них можно. Вот только… нужно ли?


Текст и фото Евгения Константинова