Покупка б/у Nissan Primera (P10, P11) & Almera (N15) - обслуживание и ремонт

Покупка б/у Nissan Primera (P10, P11) & Almera (N15) - вопросы по обслуживанию и возможному ремонту
Анатолий Сухов - "ЯПОНСКИЙ ГОРОДОВОЙ" - "За рулем", №05, 2003.

Чем только не соблазняют покупателя - и приседающим кузовом, и подруливающей подвеской, и адаптивными коробками передач. У каждой фирмы своя изюминка, свое "секретное оружие" в конкурентной борьбе. Но, оказывается, войну симпатий можно выиграть и без этого. "Ниссан", захвативший солидную долю мирового рынка, тому наглядное подтверждение. Внешне неброские, без особых изысков автомобили служат годами, не требуя серьезного ремонта, и с лихвой оправдывают первоначальные вложения.

В России надежность в цене. За четырех-пятилетнюю "Примеру" или "Алмеру" в Москве просят 7-9 тысяч долларов. Сколько еще прослужит такой автомобиль и какие затраты ждут владельца, нам рассказали в дилерском техцентре "Автопланета". Речь пойдет о первых двух поколениях "Примеры" - 1990-1996 гг. (кузов Р10) и 1996-2000 гг. (кузов Р11) и "Алмере" 1995-2000 гг. (кузов N15).


ЗДОРОВЫЙ КОНСЕРВАТИЗМ

Первое, что обрадует искушенного покупателя - цепной привод ГРМ на всех бензиновых моторах. Дорогие регламентные работы с заменой ремня или, чего доброго, переборка двигателя после его обрыва в статье расходов отсутствуют (цепь служит более 300 тыс. км). Да и сальников меньше - тоже немаловажный плюс. Клапанный механизм - с гидрокомпенсаторами или регулировочными шайбами, но в любом случае, если не экономить на масле, крышку головки блока можно не открывать годами, проверяя зазор лишь каждые 100 тыс. км - для самоуспокоения. Цепь тоже подтягивать не придется - за это отвечает гидронатяжитель. Если она загрохотала, проверьте уровень масла: скорее всего, он давно ниже минимума. Даже при солидных пробегах мотор обычно не потеет маслом. Возможные места утечки - сальники коленвала и датчик давления. Замененных деталей хватит еще на несколько лет.

Волна поддельного "Тосола" оставила свой след и на "ниссановских" двигателях. Маленькие раковины на привалочной плоскости головки цилиндров оборачиваются большими расходами. Первые жертвы экономии на воздушных фильтрах - датчик массового расхода воздуха и регулятор холостого хода. Работоспособность датчика удается восстановить, сняв его и промыв аэрозолем для очистки карбюраторов. Регулятор для чистки придется полностью разбирать, а иногда помогает лишь замена.

Как правило, пробег двигателей до капремонта не менее 300 тыс. км, а порой достигает 500 тысяч. Солидный ресурс и у нейтрализатора - более 200 тыс. км. Система выпуска потребует внимания после 100 тыс. км, да и менять обычно приходится лишь оконечный глушитель. Помимо стандартных регламентных работ, специалисты рекомендуют профилактически - раз в 30 тыс. км - промывать форсунки сольвентом. Заодно очищаются и клапаны, камера сгорания, кольца. После операции свечи необходимо заменить. Впрочем, их и так положено менять каждые 30 тыс. км.

Мощные резинометаллические опоры силового агрегата (никакой новомодной гидравлики), похоже, переживут автомобиль. Алюминиевые радиаторы системы охлаждения и кондиционера порой удивляют бывалых жестянщиков: даже согнутые в дугу после аварии, они остаются герметичными. Защита моторного отсека снизу - только пластиковыми брызговиками, но в большинстве случаев удар на себя принимает мощная "лыжа" подрамника.


БЕРЕГИ ДИЗЕЛЬ СМОЛОДУ

Здесь "Ниссан" изменил традициям, но сохранил репутацию. Ремень привода ГРМ без проблем выхаживает положенные 100 тыс. км. При этом его ролик в первый раз менять не обязательно - он переживет два ремня. А вот ТНВД, как всегда, привередлив. Стоит проехать всего 500 км на "левой" солярке - готовься к ремонту. При заказе ТНВД учтите, что для 2,0D и 2,0TD они разные.

При солидных пробегах (около 200 тыс. км) порой лопаются головки цилиндров. Трещины в камере сгорания быстро развиваются, и газы проникают в систему охлаждения. Если вовремя не заменить головку, велика опасность, что потечет радиатор или взорвутся шланги, не выдержав возросшего давления.

Очень чувствительны дизели и к подсосу воздуха в обход фильтра. Нередки случаи, когда в корпус устанавливали неродной фильтр - меньшего размера. Достаточно миллиметровой щели между ними, чтобы пыль прикончила движок за несколько тысяч километров.

Турбодизель, как всегда, требователен к качеству масла и тепловому режиму. Лучший выбор - автомобиль с турботаймером: выключив "зажигание", вы запираете двери и уходите, а мотор еще работает минуту-другую на малых оборотах (время можно запрограммировать), пока не остынут подшипники турбины. Если такого устройства нет, эта обязанность возлагается на водителя. Систематическое пренебрежение инструкцией рано или поздно скажется: двигатель начнет потреблять масло ведрами. Лечение - замена турбины или ее картриджа.


НА ХОРОШЕМ ХОДУ

Прикончить сцепление за десятки тысяч километров способны только откровенные "чайники" и неуемные гонщики. Обычно оно служит 100-150 тыс. км. "Автомат" и ручная коробка проблем не доставляют, а последняя не требует даже замены масла.

Приводы (их наружные шарниры - шариковые, внутренние - триподы) выхаживают сотни тысяч километров, но только при целых чехлах. О внутренних можно не беспокоиться, а вот наружные могут покрыться трещинками через 100-150 тыс. км. Двухрядные шариковые подшипники ступиц меняют в исключительных случаях.

Тормозных дисков хватает примерно на 100 тыс. км. На колодках - акустические индикаторы износа, соли они не боятся. Заменяя колодки, главное - не порвать и не перекрутить пыльники направляющих и поршня и при сборке не забыть выпустить из них воздух.

Чтобы поменять колодки задних дисковых тормозов, придется изготовить ключ для утапливания поршня в цилиндр (его нужно вращать) или же обратиться в специализированный сервис. Кстати, это, пожалуй, единственный специнструмент, реально необходимый для текущего обслуживания и ремонта. Практичные японцы не спешат переходить на хитрый крепеж - "торксы" и внутренние шестигранники. Для России это двойной подарок: ремонт доступен своими силами, да и выковыривать грязь из закоулков "торксов" не придется.


РЫЧАГОВ МНОГО НЕ БЫВАЕТ

Передняя многорычажная подвеска "Примеры" - необычной схемы. Верхний рычаг, развернутый почти под 45° к продольной оси автомобиля, крепится не к поворотному кулаку, а к среднему рычагу, который вращается вокруг цапфы поворотного кулака на подшипниках. Втулки верхнего рычага - сравнительно слабое место конструкции. Их износ проявляется к 80 тыс. км скрипом и стуком. В ремкомплекты рычага входят лишь пальцы и сальники, а изношенные фторопластовые вкладыши заменить нечем. Поэтому лучше покупать рычаг в сборе.

Подшипниковый узел среднего рычага держится вдвое дольше - около 150 тыс. км. Стремясь сэкономить, многие меняют рычаг (или подшипники) самостоятельно. Вроде бы несложная операция, весь крепеж на виду, да и откручивается без проблем. Трудности начинаются при попытке снять подшипники с цапфы. Недолго думая, в щель забивают зубило, подшипник спрессовывается - а "владелец" попадает на повторный ремонт с заменой дорогостоящих деталей. Малейшие забоины на поверхности, по которой работает кромка сальника, приведут к попаданию в узел воды и грязи. А у зубила металл твердый.

Шаровая опора и сайлент-блоки нижнего рычага служат около 200 тыс. км. Оригинал - только вместе с рычагом. Учитывая срок службы этих деталей, экономить не стоит.

На "Алмере" передняя подвеска - без изысков: "Мак-Ферсон", но очень надежный - стойки служат по 200 тыс. км. Чаще всего у обеих машин придется заменять стойки стабилизатора поперечной устойчивости: на "Алмере" - каждые 50-60 тыс. км, на "Примере" - 60-70.

Задняя подвеска на P11 и N15 - одинаковая: с балкой и многорычажной системой Скотта-Рассела вместо тяги Панара. Ее многочисленные резинометаллические шарниры работают без нареканий и денег не просят. На старой "Примере" (Р10) сзади была многорычажная подвеска - более комфортная, чем нынешняя (за исключением универсала с тягой Панара). Но ее разборка или регулировка схода-развала превращалась в кошмар слесаря. Гайки проворачивались вместе с болтами, а болты - вместе с сайлент-блоками. То и дело приходилось брать в руки "болгарку".

Новая задняя подвеска не требует регулировки углов установки колес. Единственное, за чем нужно периодически следить - пыльники задних амортизаторов. Они частенько протираются о пружины, а грязь и вода на штоке быстро делают свое ржавое дело - амортизатор приходится менять.

Рулевое управление - надежно, наконечники служат по 200 тыс. км. А небольшой стук и люфт в рейке при выключенном двигателе (особенно заметный на левом колесе) - нормальное явление. При работающем гидроусилителе нет ни того, ни другого.


СЛАБОЕ ЗВЕНО

Распространенная болезнь "ниссанов" - выход из строя шарниров трапеции стеклоочистителя, причем только тех, что "смотрят вверх". Это конструктивный просчет - символические пылеотражатели не защищают шарниры от воды, которая скапливается в них и постепенно вымывает смазку, заменяя ее ржавчиной. К счастью, моторчик при этом не сгорает, да и заменить детали совсем несложно.

Электрика в целом надежна, не считая "жигулевского" дефекта - отгнивания контактов у выключателя света заднего хода. Впрочем, здесь он намного доступнее. К 150-200 тыс. км могут износиться щетки генератора.

"Прикуривая" чужой автомобиль, обязательно выключите двигатель. Генератор "ниссанов" защищен от перегрузки по току предохранителем на 80 А, который может сгореть. Не устанавливайте в противотуманные фары нештатные (более мощные) лампы - перегретые стекла нередко лопаются.

Выбирая машину с кондиционером, обязательно опробуйте его. При включении должна сработать муфта; одновременно на секунду-другую упадут обороты двигателя. Сильный шум со стороны муфты обычно издает разбитый подшипник - приговор к дорогостоящей замене. Ну и, конечно, дождитесь по-настоящему холодного воздуха из дефлекторов.

"НАТС" - КРЕПКИЙ ОРЕШЕК

Все "ниссаны" оснащаются на заводе противоугонной системой НАТС (Nissan AntiTheft System). В ключе зажигания - микрочип, в замке - антенна. Грубая свертка, конечно, справится с замком, но воздействовать на блок управления она не в состоянии. Не раз штатный иммобилайзер оказывался последним, так и не взятым угонщиками рубежом обороны.

Поговорить с электроникой по душам можно, воспользовавшись фирменным тестером "Консалт II" (CONSULT II). Он распознает тип блока управления и наличие дополнительного оборудования (АБС, подушки безопасности и т. п.), а также продиагностирует эти системы. Но оставили лазейку и "дяде Васе" - коды неисправностей можно узнать, установив перемычку в диагностический разъем и подсчитав число вспышек контрольной лампы на панели приборов.

Модель и номер двигателя выбиты на приливе блока спереди и хорошо видны. Две цифры после кода модели (в овале на фото) соответствуют рабочему объему: например, SR20 - 2,0 л, GA16 - 1,6 л.

Стальная защита двигателя - российская доработка.

"Лыжа" подрамника неплохо защищает стальной поддон, например, при парковке вплотную к бордюру.

Через окна в бампере радиатор забивается грязью. Раз в два года его желательно снять для промывки - операция несложная. "Потеющий" возле хомута шланг теплообменника ГУР (в кружке на фото) замены не требует - уровень жидкости годами остается неизменным.

Болезнь "ниссанов" - шарниры трапеции стеклоочистителя. Но поменять их совсем не сложно.

Спецключ для утапливания поршня заднего дискового тормоза.

Диагностический разъем - слева под "торпедо".

Передняя подвеска "Примеры" - трехрычажная. Слабое место - втулки верхнего рычага.

На "Алмере" спереди - "Мак-Ферсон".

Задняя подвеска на "Алмере" и "Примере" P11 - по схеме Скотта-Рассела. В отличие от тяги Панара, такая система рычагов не позволяет балке "гулять" при работе подвески. В балке проходит торсион.

За пыльниками задних амортизаторов нужно следить - пружины протирают их насквозь.

Ссылка на статью (Там же и фотографии).

Типичные неисправности Nissan Primera P10:

• Быстрый износ и обрыв ремня ГРМ у дизелей (1995-1996 гг.)
• Износ шатунных вкладышей двигателя 2.0 л. после 100 тыс . км. пробега (1991-1994 гг.)
• Повышенный расход топлива лвигателем 1.6 л. из-за негерметичности системы питания (1991 г.)
• На версии с каталитическим нейтрализатором рывки при работе из-за нарушения регулировки карбюратора (1993 г.)
• Дефекты топливного насоса (50 тыс. км.)
• Утечка жидкости из системы охлаждения через прокладку водяного насоса (1991-1992 гг.)
• Шум от утечки газов в месте соединения приемной трубы с выпускным коллектором
• Износ и вибрация сцепления на дизельных версиях (70 тыс. км.)
• Износ синхронизаторов V передачи (100 тыс. км.)
• «Выбивает» V передачу на версии GT после 50 тыс. км. пробега (1991-1994 гг.)
• Затрудненное включение задней передачи (80 тыс. км.)
• Затрудненное переключение передач на дизельной версии (80 тыс. км.)
• Шум в задней подвеске
• Износ шаровых опор подвески (1991 г.)
• Недостаточная эффективность и перегрев тормозов на дизельной версии (1991-1994 гг.)
• Деформация и вибрация передних дисков тормозов (до 1991 г.)
• Дефекты и деформация панели приборов (1991-1994 гг.)
• Шум в салоне от элементов обивки и уплотнителя заднего стекла
• Дефекты обивки салона (до 1991 г.)
• Самопроизвольное срабатывание центрального замка (1991-1993 гг.)
• Неполадки ручки задней двери на хэтчбеках (1991-1994 гг.)
• Отказ электрозамка багажника (1991-1994 гг.)
• Затрудненные регулировки вентиляции и сидений
• Коррозия дефлекторов фар (1991-1994 гг.)
• Коррозия выпускной системы

avtodiagnostika.ru

Спасибо VlaVic за ссылку.

Болезни Nissan Primera P11
("Автопилот", № 9, 2003)
РОДОВЫЕ ТРАВМЫ. Передняя подвеска Nissan Primera -- многорычажная. И верхние рычаги ($150 за штуку + $45 работа) -- притча во языцех для владельцев Primera. На наших дорогах они редко выхаживают более 50 тыс. км. Если денег не хватает на новый рычаг, можно использовать фирменный ремкомплект ($86 + $15 за работу) или качественный "неоригинал" по цене около $90. К сожалению, жизнь у восстановленных рычагов весьма короткая.
При покупке надо уделить самое пристальное внимание кондиционеру, так как муфта его включения ($550) расположена крайне неудачно. На нее часто попадает грязь, после чего подшипник начинает буквально выть за упокой своей души. А после нескольких соленых зим покрываются ржавчиной трубки системы и патрубки теплообменника, и тут недалеко до течи. В особо запущенных случаях замена на фирменном сервисе обойдется в $1200--1500.
А еще на Primera "слабые" шарниры тяг стеклоочистителя. Они постоянно нуждаются в промывке и смазке. А кардинальная замена всего стеклоочистителя в сборе обходится в $200.
ПАЛАТА N6. В принципе, на этом можно остановиться. Других серьезных недостатков у машины нет. Но мы страдаем манией преследования, поэтому пройдемся далее по всем основным узлам и агрегатам.
Ржавчина может поразить Primera только в случае неграмотного кузовного ремонта. Но все равно в лидерах по устойчивости к коррозии машина не числится. Хороший антикор с обработкой как внешних, так и внутренних поверхностей лишним не будет. Равно как подкрылки и брызговики. Арки колес, нижняя кромка передних дверей, пороги в районе передних колес -- это возможные проблемные участки. Как и петли задних дверей - их надо периодически смазывать, чтобы не открывать потом двумя руками.
Если пробег переваливает за 150 тыс. км, то подходит время "штатной" замены средних рычагов передней подвески ($320 на круг). А вот нижние ($240) легко подбираются к отметке 200 тыс. км. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости долго не живут (максимум 40--50 тыс. км), но и стоят недорого -- по $15 за штуку. Многие владельцы меняют их почти на каждом ТО.
Рулевое управление Primera особых проблем не доставляет, работает себе и работает. Наконечники ($85 за штуку) "капитулируют" к 200 тыс. км, еще и гидроусилитель иногда подтекает. Но это исправят на ближайшем ТО за $50.
Тормоза Primera по-японски "хваткие". Передних колодок ($80 с работой) хватает на 40--60 тысяч, задних ($85) -- на 70--80. Еще суппорты нуждаются в периодической чистке, иначе раньше срока возникает тревожный для владельцев звук износившихся колодок -- вспоминайте об этом перед очередным ТО. А при самостоятельной замене колодок следите за тем, чтобы не порвать пыльники суппортов. Иначе придется раскошелиться на $60 за ремкомплект.
Стоит упомянуть, что при обслуживании ходовой части популярной у нас Primera GT придется использовать только оригинальные запчасти, поэтому эксплуатация этой модификации обойдется дороже.
МОТОРНЫЙ ОТСЕК. При разработке Primera автомобилю был присвоен внутризаводской код EQ, что означает "Enjoyment & Quality" -- "наслаждение и качество". То же самое можно сказать о моторах Nissan. Бензиновые двигатели, кстати, с цепным приводом распредвала, очень надежны. Цепь служит около 300 тыс. км, поэтому на ваш век хватит.
На P11 ставили 3 мотора: бензиновые 1,6 и 2,0 л и двухлитровый турбодизель. Двухлитровые моторы были в двух вариантах по мощности: 130 и 150 л.с. (тот самый GT). На Р11Е последнего "уравняли в правах", и он существует в одном варианте -- 140 л.с. Зато появился новый бензиновый мотор объемом 1,8 л с изменяемыми фазами газораспределения. Самый удачный мотор для Primera именно этот.
Лямбда-зонд ($125) на всех двигателях вынослив, и 100 тыс. км даже на нашем бензине для него пустяки. Если не заправляться где попало и чем попало, то и катализатор ($500) отъездит не менее 200 тыс. км. Выпускная система, как правило, до сих пор родная даже на самых старых машинах. Лишь после 100 тыс. км может прогореть задняя часть глушителя ($240).
Через ТО лучше менять уплотнительные кольца свечных колодцев ($6 за штуку.) Их хватает в среднем на 40 тыс. км, а потом начинает подтекать масло. Иногда "потеют" маслом сальники коленвала, датчик давления масла и поддон картера.
Гобсекам, что экономят на замене воздушного фильтра, придется чистить датчик расхода воздуха ($10) и клапан холостого хода ($9). Лучше сэкономьте на свечах -- можно использовать самые обычные, без всякого платинового напыления ($16 комплект + $9 замена), ведь служат все одинаково -- около 30 тыс. км.
Дизель подойдет самым рьяным "дальнобойщикам". Мотор откровенно шумноват, на холостом ходу много вибраций, и в эксплуатации он требует повышенных расходов. Главное -- не экономить на масле, антифризе, топливе и ремне ГРМ ($260 вместе с работой). Любой из этих компонентов способен "убить" мотор. Характерная проблема дизеля -- головка цилиндров ($1100), так как к 250 тыс. км обычно требуется замена. Эту малоприятную процедуру можно отдалить грамотным обслуживанием и эксплуатацией, а можно приблизить -- повышенным нагрузками, некачественными "расходниками" и долгими заездами на максимальных оборотах. Если три этих фактора соберутся в одно время в одном месте -- hasta la vista, baby! Да еще прокладка головки ($60 с работой) тоже требует замены при малейшем перегреве. Поэтому дизель для России не актуален.
ПО МЕЛОЧИ. Приятный нюанс -- защита двигателя для Nissan Primera не требуется. В случае ЧП удар принимает массивная лыжа подрамника, а картер остается целым.
Механические коробки передач Primera избавились от хронического "недержания" пятой передачи -- на машинах предыдущего поколения ее частенько выбивало. Масло в коробке передач лучше менять каждые 90 тыс. км, хоть оно и залито на весь срок службы.
На более поздних Primera P11E устанавливали вариатор. Он может работать как в автоматическом, так и в "ручном", кстати, шестиступенчатом режиме. Причем работать долго и без проблем, требуя лишь замены жидкости ($60) каждые 60 тыс. км.
Ну, и последний нюанс - ШРУСы, как обычно, требуют контроля за состоянием чехлов ($86 с работой). Проспал -- получи новый ШРУС ($250) и распишись.
Ссылка на статью

Видео Обзор

Выдержки из статьи "Поучительный пример" в газете "АВТОБИЗНЕС-Weekly"

Nissan Primera P10 и P11 (1990-2002)

Внешний обзор

Коррозия - по-настоящему проблема только для аварийных машин. В этом смысле Primera сделана типично по-японски: все хорошо, пока не повредили краску. Что поделать, Nissan не Audi и не Peugeot, у которых голый металл годами не ржавеет.

Слабое место многих моделей Nissan - шарниры передних "дворников", которые нужно смазывать каждую зиму, иначе их ждет неизбежная коррозия.

Внутренний обзор

Внутрь Primera лучше не заглядывать. Неисправностей там почти не бывает, а в остальном салон не радует глаз. Скучный дизайн, тоскливые материалы отделки, которые не может скрыть даже отличное качество подгонки панелей. Просто и скромно. Багажник в седане кузова P10 - 430 литров. На некоторых машинах багажник не открывается кнопкой из салона, как у большинства японских моделей - а только замком на крышке. А жаль. Потому что иногда замок гниет от грязи и отказывается работать. Может пропадать контакт у выключателя фонаря заднего хода.

Nissan Primera - частый гость в мастерских по ремонту кондиционеров. Муфта включения "кондея" расположена внизу моторного отсека и слабо защищена. Чаще всего разбивается подшипник, который можно поменять только вместе с муфтой. Но кондиционер может не работать и по другой причине: ржавчина разъела трубки - и фреон вышел из системы.

Под капотом

Самая "правильная" Primera - бензиновая с распределенным впрыском. Недостатков у этих моторов практически нет. Только особенности. Например, любовь к дорогому качественному маслу с хорошими моющими свойствами. В противном случае засоряются узкие каналы, и распредвалы перестают получать смазку. Можно, конечно, использовать и "просто хорошее" масло - и каждый раз при его замене снимать клапанную крышку и чистить каналы. Вторая особенность - любовь к качественным фильтрам и своевременной их замене. Иначе готовьтесь чистить или даже менять датчик расхода воздуха и регулятор холостого хода. И помните: хороший японский бензиновый мотор почти никогда не "сопливит" маслом. Подтеки из-под сальника коленвала, поддона двигателя и возле датчика давления масла - косвенный признак пробега под 300 тысяч км. Замечено, что водяной насос на двухлитровом моторе служит меньше, чем на 1,6-литровом.

Традиционно все бензиновые двигатели Nissan - с цепным приводом ГРМ. Замена цепи вместе с гидронатяжителем стоит денег, но раньше 300-400 тысяч км обычно не требуется.

Теперь о "неправильных" Primera. Худший вариант - дизель первого года выпуска. Мастера СТО называют эти моторы "недоношенными семимесячными", потому что ставились в первые семь месяцев производства Primera. Двигатели - просто караул. Перегреваются и требуют новую прокладку головки чуть ли не каждые 50 тысяч. Потом ситуация немного улучшилась, но дизель Nissan - все равно не вариант для покупки. Капризные моторы, склонные к перегреву, не терпящие высоких оборотов, требующие хороших масел и антифриза, с дорогим ремнем (а не цепью) ГРМ, но главное - ресурс маловат для дизелей. Очень часто головки блока цилиндров лопались уже после 200 тысяч км. Ко всему прочему сцепление на дизельных версиях служит вдвое меньше, чем на "бензинках" - около 100 тысяч км.

Вряд ли стоит рассматривать редкие бензиновые Primera с моновпрыском или карбюратором. Основной вопрос - клапан контроля качества смеси, который частенько "залипает" от нашего бензина. Узел неразборный, ремонту не подлежит, а новый стоит 50 долларов.

В механических коробках передач слабое место - пятая передача, которая со временем начинает "выскакивать", а потом и вовсе не включается. Эта общая особенность всех Primera до 1997 года выпуска. Поэтому после покупки Primera отложите деньги на ремонт коробки передач: он понадобится.

Дороги ли дороги?

У Nissan Primera весьма жесткая подвеска нестандартной схемы, которая обеспечивает автомобилю завидную управляемость, а владельцу - незавидные расходы на ремонт.

В передней подвеске три рычага. Самый дешевый и самый недолговечный - верхний, особенно в кузове P11. Изнашиваются обычно втулки, но менять их отдельно, ремкомплектом - бессмысленно, потому что хватит на месяц. Новый фирменный рычаг стоит полсотни долларов, и "отходит" 40-50 тысяч. Верхний рычаг на подшипниках крепится к среднему, и этот служит 100-120 тысяч. Слабое место - опять-таки подшипники, а не металл рычага. Но менять - в сборе. Наконец, третий нижний рычаг выдержит все 200 тысяч. Шаровых опор хватит как минимум на 100 тысяч. Стойки стабилизатора служат по 50-60 тысяч. Поэтому все проблемы передней подвески сводятся к верхнему рычагу.

Задняя подвеска на P10, P11 и универсалах - разная. У "десятки" сзади стоит многорычажная подвеска. Дорогой в ремонте трудноразборный узел требует регулировки развала-схождения, но комфортабельный и долговечный. Универсал - аналогичен модели Avenir для японского рынка, с обыкновенной балкой и тягой Панара сзади. Наконец, седаны и хэтчбеки Primera P11 вместо обычной "многорычажки" получили упрощенную полузависимую подвеску с балкой и системой Скотта-Рассела. Надежность конструкции повысилась, и углы развала и схождения колес регулировать не нужно. Единственный вопрос по задней подвеске кузова P11 - пыльники задних амортизаторов.

Пыльники ШРУСов держатся 100-150 тысяч км. Немало, но за ними нужно следить. Например, приводной вал левой полуоси, из-за которого подлежит замене вся полуось - вещь дефицитная, и на разборках долго не залеживается.

По рулевому управлению вопросов нет. Наконечники меняются через 200 тысяч и стоят недорого. Хуже, если вы умудрились "попасть" на замену рулевых тяг - найти их в продаже по отдельности почти невозможно. Замена рейки в сборе!

Вердикт "АБw"

Вычеркните из объявлений о продаже дизельные, моновпрысковые и карбюраторные машины, найдите из оставшихся не "убитую" - и ездите себе на здоровье. Если вовремя обслуживать Primera и изредка менять верхние рычаги - других проблем не будет. То есть по надежности Nissan Primera почти не уступает Toyota Carina E, но стоит заметно дешевле. С другой стороны, покупать Nissan в плохом состоянии только потому, что это "легендарно надежный японский автомобиль" - не советуем. Подвеска здесь ремонтируется по принципу - чем глубже "влез", тем больше вероятность, что "вылезешь" банкротом.

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА:

Юрий Хурсан, технический координатор автоцентра "Ланкор":

- Замечательная машина. Если в ней что-то ломается, так то, что и в других машинах, только в Primera - намного реже. Идеальный вариант - 1,6 бензин. Слабых мест нет совсем. 2,0 не хуже, разве что лямбда-зонды иногда меняем. 2,0 в версии GT надежный, но достаточно дорог в содержании. Дизель не любит, когда его "крутят", склонен к перегреву, часто меняем прокладки ГБЦ плюс ремень и ролики ГРМ каждые 80 тысяч км. На бензиновых моторах Nissan всегда цепь.

По "железу" вопросов нет, как нет проблем и с электрикой. Задняя подвеска на P10 довольно дорогая в ремонте, есть такой недостаток. На P11 сзади полузависимая подвеска, и проблема исчезла, смотреть нужно только за пыльниками и отбойниками амортизаторов. Шаровые опоры очень крепкие - до сотни тысяч км. Остаются только пыльники ШРУСов, втулки тяги стабилизаторов. Но это, опять-таки, выходит из строя на любом автомобиле.

Запчасти для Primera - на уровне других японских автомобилей. Дешевизной и не пахнет. Бензиновые версии дешевле в содержании. Но главная проблема - "кузовщина". Нижняя планка цен соответствует поколению P10, верхняя - поколению P11, к которому пока трудно искать "бэушные" детали.

Ссылка на статью

Выдержки из статьи "Primerная надежность" в журнале "АБС", №6 2004 г.

Несмотря на распространенное заблуждение, качество и японских, и английских экземпляров примерно одинаково. Заметных отличий нет, разве что "англичанки" 1990-1991 гг.в. страдали рядом "детских болезней", которые, впрочем, уже не важны по сравнению со "старческими". Если вы любите превосходство даже в нюансах - конечно, нужно покупать универсал, собранный в Японии. Но запомните, что некоторые детали кузова в случае аварии придется искать очень долго и дорого. И выбор бэушных деталей сильно ограничен.

Стойкость к ржавчине улучшалась из поколения в поколение. Primera первых лет выпуска могут быть не раз перекрашены. Успехами в противостоянии коррозии эти машины похвастать не могут. Поколение Р11 намного лучше "привито" от рыжей чумы, а для 11Е коррозия и вовсе неактуальна: и годы не те, и защита гораздо лучше.

Из неисправностей электрического и внутрисалонного оборудования претенденты на первое место по частоте упоминаний - шарниры тяг стеклоочистителя. Перед зимой их нужно смазывать, в противном случае потребует замены весь механизм в сборе.

Другой "великомученик" - кондиционер. Муфта его включения расположена очень неудачно, в "грязной" зоне. В итоге она сначала начинает "скулить-выть" о грядущей замене, а через некоторое время выходит из строя. Нередка коррозия трубок системы кондиционирования и патрубков теплообменника. Неисправности кондиционера дороги в ремонте, поэтому перед покупкой обязательно включите "кондей", даже зимой. Иначе летом придется неприятно удивляться расценкам на прохладу в салоне.

Замки задних дверей могут не открываться/закрываться дистанционно, с пульта, поэтому на них тоже обратите внимание.


"Нет дизеля - нет слез". Кажется, что-то подобное пел Боб Марли. Или я ошибаюсь? В любом случае покупка Nissan Primera с дизельным мотором - ошибка, которая может стоить дорого. Головка блока цилиндров стоит недешево, до $1000. Вам это нужно? Если нет - тщательно диагностируйте дизель перед покупкой. И все равно с периодичностью 50.000-100.000 км придется менять прокладку головки. Так уж она устроена на старых Primera. А сама головка обычно "живет" до первого перегрева. Как только стрелка температуры уходит в красную зону - считайте сбережения. Или готовьте автомобиль к продаже. Но головка блока может выйти из строя и без перегрева. Для этого "нужны" три фактора:

- некачественное масло;

- некачественный или старый антифриз;

- продолжительное движение с максимальной или близкой к ней скоростью.

Обычно этот "тройственный союз" требует отметить свое "собрание" новой головкой блока. Все вышесказанное касается не только атмосферного 75-сильного мотора поколения Р10/W10, но и 90-сильного турбодизеля "поколения одиннадцать". Поэтому, чтобы не было лишних хлопот, дизель из "покупательской корзины" лучше исключить.

Справедливости ради отметим, что при должном уходе не "уставший" дизель Nissan ездит и ездит без особых проблем, радуя бодрой разгонной динамикой, хорошим запуском при низких температурах и экономичностью. Но знатоки, посовещавшись, выбирают бензиновые моторы. У поколения Р10 их было два: 1,6-литровый и 2,0-литровый в разных вариантах по мощности. "Младшенький" развивал 90-102 л.с. и выпускался как с карбюратором, так и с инжектором. Так вот, карбюратор отправляем в компанию к дизелю. Ненадежная техника, не стоит. Точнее, дорого стоит - в обслуживании.

Инжекторный 1,6-литровик - очень шустрый, экономичный и надежный агрегат. Равно как и его 2,0-литровые собратья. 115 л.с. и 150 л.с. в модификации GT - это не шутка для легкой Primera. Жаль, но в поколении "11" двухлитровик потерял 10 "лошадей", и 140 л.с. - предел для Primera, выпущенных после 1996 г. Зато появился 1,8-литровый 114-сильный мотор с изменяемыми фазами газораспределения. А 1,6-литровый двигатель каким был, таким и остался.

Бензиновые моторы, в отличие от дизеля и конкурентов, приводят свои клапаны в действие цепью. Цепь в приводе ГРМ! Догадываетесь, к чему клоним? Да - к тому, что менять ее не нужно. Даже после 300.000-400.000 км.

Намного чаще нужно менять свечи - каждые 15.000-30.000 км, и каждую вторую замену - уплотнительные кольца свечных колодцев. Иначе мотор Primera начнет "сопливить" маслом. Это когда-нибудь произойдет - сальники коленвала, уплотнения датчика давления масла и поддона двигателя дают течь к 300.000-400.000 км.

Не забывайте вовремя менять воздушный фильтр, иначе есть риск выхода из строя датчика расхода воздуха и клапана холостого хода. Но обычно бывает достаточно простой чистки.

Других проблем у моторов нет, а есть только плюсы. Долговечные детали топливной системы, очень стойкая выпускная (за исключением задней банки глушителя) система. Классные моторы, настоящие, японские!


Большинство Nissan Primera "десятого" поколения оснащены четырехступенчатыми коробками передач. Все дело в том, что пятая передача к пробегу 150.000 км просто перестает включаться. Сначала она "выскакивает", а потом просто исчезает. Ремонт коробки достаточно дорог, поэтому многие просто обходятся четырьмя передачами. "Одиннадцатое" поколение избавилось от дефекта механических трансмиссий. Единственное, о чем нужно помнить, - замена масла каждые 90.000 км.

Сцепление служит долго, но на дизеле срок его службы - 70.000-80.000 км. Маловато!

С 1,8-литровым мотором поколения "11" компоновался вариатор. С ним проблем нет, только замена жидкости каждые 60.000 км.

На защиту силового агрегата можете не тратиться. Все удары берет на себя подрамник, а картер находится "в стороне" - во всех смыслах.


Сейчас речь пойдет о подвеске. Причем речь - с ярко выраженными отрицательными эмоциями.

Передняя подвеска Nissan Primera заставляет владельцев плохо спать по ночам. Преувеличиваем, конечно, но верхние рычаги редко "выхаживают" больше 50.000 км. И это фирменные. Неоригинал, даже от известного производителя, отъездит еще меньше, а ремкомплекта (есть и такие предложения на рынке) хватит, чтобы съездить на авторынок и сделать несколько пробных поездок с покупателями.

Есть еще и средние рычаги - те требуют замены реже, раз в 100.000-120.000 км, а нижние легко выдерживают и 200.000 км, но стоят дорого.

Стойки стабилизатора "ходят" 40.000-50.000 км. Вряд ли достойны упоминания.

Задняя подвеска на Primera "десятого" поколения достаточно сложна. И если вы начинаете эпопею с резинками и шарнирами..., удачи и хороших заработков вам! Разовое вложение после покупки может быть очень велико, поэтому особое внимание при покупке - задней подвеске. "Одиннадцатая" Primera проблем с "задом" не имеет. Случается, рвутся пыльники амортизаторов зимой, и все.

Амортизаторы выдерживают 100.000-120.000 км.

К рулевому управлению претензий нет. Редкие замены наконечников и действительно редкие течи из гидроусилителя.

С тормозами тоже беды отсутствуют, но периодически нужно чистить суппорты, а при замене колодок стараться не порвать пыльники суппортов. Ремкомплект обойдется в $40-50.

К ходовой части Nissan Primera GT все вышесказанное не относится. Там затраты существенно больше. Но и кайфа от быстрой езды - тоже.


Итого

Не так плоха Primera, как вам может показаться, исходя из текста. Автомобили даже первых лет выпуска на порядок надежнее своих европейских одноклассников, что уж говорить о "молодых" Primera? Поколение 11/11Е лишено большинства недостатков "десятой" Primera: исчезли проблемы с пятой передачей, стала проще и надежнее задняя подвеска. По уровню надежности эти автомобили вплотную приближаются к Toyota, а по ремонтопригодности их превосходят. Для ремонта Primera не нужен специнструмент или спецоборудование для диагностики. С Nissan можно справиться самостоятельно даже в гараже. Причем это справедливо и для машин, выпущенных в 2000-01 годах!

Приз наших симпатий мы отдаем Nissan Primera P11, выпущенным в 1996-99 гг. Относительно недорогой, очень надежный и красивый автомобиль. Наглядный пример того, какой должна быть машина для стран СНГ.

Подумайте...

…перед приобретением дизельной Primera. Мотор сам по себе капризный, а с учетом того, что пробег десятилетних дизельных машин - не менее 300.000 км... Зачем искушать судьбу?

"АБС" рекомендует

Nissan Primera 2.0 GT (P10)

Самая удачная модификация "десятого" поколения. Удачная, потому что более мощных не появилось. А для "драйверского" шасси и 150 "лошадок" маловато. Управляемость, разгонная динамика - настоящий driver's car! Но обслуживание дешевым не назовешь.

Nissan Primera 1.6 (P11-P11E)

Очень экономичный мотор, очень надежный автомобиль - что еще нужно для семьи?

Nissan Primera Wagon 2.0 (W11)

Универсал должен быть двухлитровым. И точка.

Ссылка на статью

НИССАН-ПРИМЕРА (ПЕРВОЕ ПОКОЛЕНИЕ: 1991-96 ГОДЫ ВЫПУСКА)

Никаких неприятностей с кузовным металлом машины не возникает, но имеется ряд проблем с креплением внешних элементов кузова. Так, в автомобилях выпуска 1991-94 гг. возникает помутнение внутренних поверхностей стекол фар. В машинах 1991 г.в. слишком слабо закреплены резиновые уплотнители дверей (устранено на сборочном конвейере с ноября 1990 г.), а в экземплярах выпуска 1991-92 гг. возникают неполадки с дверной ручкой пятой двери. Кроме того, затруднена заправка топливного бака из-за проблемы со шлангом вентиляции.

Салон богато оборудован: во всех версиях есть регулировка рулевого колеса и сиденья водителя по высоте, магнитола, электрические стеклоподъемники и центральный замок, но что касается отделки, то можно отметить небольшое снижение качества по сравнению с предыдущими моделями "Ниссана". Так, в автомобилях выпуска 1991 г. разрывается обшивка сидений по боковым швам (устранено с января 1991 г.), недостаточно эффективно работает система отопления салона (ситуация улучшилась после февраля 1991 г.). В машинах выпуска 1991-94 гг. с дизельным двигателем возникают вибрация педали сцепления (ситуация частично улучшилась в машинах, изготовленных после апреля 1991 г.), деформация дисков приборов на панели приборов (положение частично улучшилось с июня 1992 г.), отказы в работе спидометра, самопроизвольное перемещение его стрелки вверх при торможении.

Во всех "Примерах" данного поколения возникает шум в салоне, издаваемый подголовниками заднего сиденья и уплотнителем заднего стекла, затруднена регулировка вентиляции (трудно отрегулировать поступление холодного или горячего воздуха, проходящего через дефлекторы передней панели), возникает люфт в спинках передних сидений (положение слегка улучшилось в 1995 г.). Сиденья жесткие, а заднее сиденье слишком короткое. Возможен повышенный уровень шума на низких оборотах двигателя.

Подвеска достаточно хорошо фильтрует неровности дороги (кроме версии "GT"), поведение машины на дороге уравновешенное и стабильное даже на плохом покрытии. Но в автомобилях выпуска 1991-94 гг. возникает шум в шарнирах рычагов передней подвески, который особенно явно слышится после пробега 30.000 км (ситуация улучшилась с августа 1992 г., а полностью проблема решена в 1995 г.), а в автомобилях всех годов выпуска - шум в задней подвеске.

Рулевое управление, оснащенное гидроусилителем, очень мягкое, но рулевое колесо слишком тонкое. Тормоза же недостаточно долговечны. В автомобилях выпуска 1991 г. возникает сильная вибрация при торможении, деформация передних дисков колес, что может вызвать значительное снижение эффективности торможения при резком нажатии на педаль тормоза при движении на большой скорости (с 1992 г. устанавливают диски с улучшенной обработкой и тормозные колодки другого типа). В дизельных версиях 1991-94 гг. отмечены недостаточная мощность торможения, сильный нагрев тормозных дисков.

Коэффициент отказов в силовой части сравнительно велик в автомобилях первых выпусков. Так, в "Примерах" выпуска 1991 г. с двигателем объемом 1,6 л (в 10% автомобилей) очень велик расход топлива из-за его утечки по внутренней прокладке под крышкой клапанов. С 1992 г. устанавливается прокладка иного типа. В автомобилях выпуска 1993 г. с карбюраторными двигателями, оснащенных катализатором, нарушается регулировка карбюратора, имеют место рывки при работе двигателя. В машинах выпуска 1991-94 гг. с силовым агрегатом объемом 2,0 л наблюдается износ шатунных подшипников после пробега 100.000 км. В машинах выпуска 1991-93 гг. с бензиновыми моторами обнаруживаются дефекты топливного насоса после пробега примерно 50.000 км. Замена насосов производилась при послепродажном техобслуживании.

В автомобилях выпуска 1995-96 гг. с дизельным двигателем имеется опасность ускоренного износа и разрыва ремня привода ГРМ. При ремонте устанавливается ремень иного типа, который шире прежнего и изготовлен из более прочного материала. В машинах 1991-92 гг.в. возникает утечка охлаждающей жидкости по прокладке насоса системы охлаждения. Во всех экземплярах описываемого поколения возникает шум в месте соединения приемной трубы с выпускным коллектором, в дизельной версии - глухой резонанс глушителя, передающийся в салон и особенно сильно ощутимый на задних сиденьях во время ускорения, а в автомобилях выпуска 1991-93 гг. - возможность потери крепежного болта термоизоляционной пластины (опасность ее растрескивания). Расход топлива: реальный у бензинового двигателя объемом 2,0 л и у дизеля, но велик у 1,6-литрового агрегата.

В машинах всех годов выпуска имеется тенденция к пробуксовке диска сцепления при трогании с места к моменту пробега 70.000 км, а в дизельной версии диск имеет средний срок службы, возникает его вибрация при трогании с места после пробега около 80.000 км.

Отмечено также несколько недостатков в коробке передач. Так, в машинах выпуска 1991 г. установлены недолговечные синхронизаторы пятой передачи (они изнашиваются к моменту пробега 100.000 км). Недостаток устранен с декабря 1991 г. В дизельной версии после пробега примерно 80.000 км начинаются затруднения с переключением передач, а в дизельной версии и версии "GT" выпуска 1991-94 гг. пятая передача часто выключается самопроизвольно после пробега 50.000 км. В автомобилях всех годов выпуска после пробега 80.000 км затрудняется включение задней передачи.

Есть недостатки и в электрооборудовании. В машинах выпуска 1991-94 гг. отмечено самопроизвольное "падение" стрелки указателя уровня топлива, отказы в работе электрозамка багажника, в автомобилях выпуска 1991-93 гг. двери иногда самопроизвольно запираются, а в автомобилях выпуска 1991 г. возникают различного рода отказы некоторых электроприборов (датчика уровня топлива, электростеклоподъемников и др.) из-за ненадежных контактов.

ОСНОВНЫЕ ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
Двигатель
В автомобилях выпуска 1991-94 гг. с двигателем объемом 2,0 л: износ шатунных подшипников после пробега примерно 100.000 км
В автомобилях выпуска 1995-96 гг. с дизельным двигателем: возможность ускоренного износа и разрыва ремня привода ГРМ
Система охлаждения
В автомобилях выпуска 1991-92 гг.: утечка охлаждающей жидкости по прокладке насоса системы
Система питания
В автомобилях выпуска 1991 г. с двигателем объемом 1,6 л (в 10% автомобилей): очень большой расход топлива из-за его утечки по внутренней прокладке под крышкой клапанов
В автомобилях выпуска 1991-93 гг. с бензиновыми двигателями: возникновение дефектов топливного насоса после пробега примерно 50.000 км
В автомобилях выпуска 1993 г. с карбюраторными двигателями, оснащенных катализатором: нарушение регулировки карбюратора, рывки при работе двигателя
Система выпуска
Шум в месте соединения приемной трубы с выпускным коллектором
В автомобилях выпуска 1991-93 гг.: возможность потери крепежного болта термоизоляционной пластины
В автомобилях с дизельным двигателем: глухой резонанс глушителя, передающийся в салон
Сцепление
Тенденция к пробуксовке диска сцепления при трогании с места к моменту пробега 70.000 км
В автомобилях с дизельным двигателем: средний срок службы диска сцепления, вибрация при трогании с места после пробега около 80.000 км
Коробка передач
Трудности с включением задней передачи после пробега примерно 80.000 км
В автомобилях выпуска 1991 г.: недолговечность синхронизаторов 5-й передачи (износ к моменту пробега 100.000 км)
В автомобилях с дизельным двигателем: затруднения с переключением передач после пробега примерно 80.000 км
В дизельной версии и версии "GT" выпуска 1991-94 гг.: самопроизвольное выключение пятой передачи после пробега 50.000 км
Подвески
Шум в задней подвеске
В автомобилях выпуска 1991-94 гг.: шум в шарнирах рычагов передней подвески
Тормозная система
Недостаточная долговечность тормозов
В автомобилях выпуска 1991 г.: сильная вибрация при торможении, деформация передних дисков колес
В автомобилях выпуска 1991-94 гг. с дизельным двигателем: недостаточная мощность торможения, сильный нагрев тормозных дисков
Кузов
Шум в салоне, издаваемый подголовниками заднего сиденья и уплотнителем заднего стекла, затрудненность регулировки вентиляции, люфт в спинках передних сидений, повышенный уровень шума в салоне на низких оборотах двигателя
В автомобилях выпуска 1991 г.: слабость крепления уплотнителей дверей, разрыв обивки сидений по боковым швам
В автомобилях выпуска 1991-92 гг.: неполадки с ручкой пятой двери, проблемы при заправке топливного бака
В автомобилях выпуска 1991-94 гг.: помутнение внутренних поверхностей стекол фар
В автомобилях выпуска 1991-94 гг. с дизельным двигателем: вибрация педали сцепления, деформация дисков приборов на панели приборов, отказы при работе спидометра, самопроизвольное перемещение его стрелки вверх при торможении
Электрооборудование
В автомобилях выпуска 1991 г.: отказы некоторых электроприборов из-за ненадежных контактов
В автомобилях выпуска 1991-93 гг.: возможность самопроизвольного запирания дверей
В автомобилях выпуска 1991-94 гг.: самопроизвольное "падение" стрелки указателя уровня топлива, отказ в работе электрозамка багажника

Леонид ПОЛОЖЕВЕЦ.
Газета "Автобизнес - Weekly"

Nissan Primera: выбор практичных (P11 и P11-144)

Есть мнение, что автомобиль Nissan Primera хорош для тех, кто предпочитает платить деньги не за дизайн и бренд, а за надежность, удобство и неприхотливость. Целесообразность такого подхода оценивал Михаил ЗОТОВ


По своим техническим характеристикам и уровню потребительских качеств Nissan Primera занимает промежуточное положение между автомобилями гольф- и бизнес-класса. Второе поколение популярного японского семейства появилось в 1996 году с выпуском в свет седана и пятидверного хэтчбека. На следующий год кузовная линейка пополнилась универсалом. Primera отличается высоким для своего времени уровнем активной и пассивной безопасности. Элементы первой — АВS c системой электронного распределения тормозного усилия (EBD) и усилителем экстренного торможения (Brake Assist), второй — деформируемые при ударе зоны кузова, эффективные подушки безопасности, преднатяжители ремней, система крепления детских сидений Isofix, стойкие к возгоранию материалы отделки салона и др.
Снаружи и внутри

Базовые комплектации оснащены по нынешним меркам минимально: кондиционер, гидроусилитель руля, ABS и всего одна подушка. В более богатых версиях присутствуют климат-контроль, бортовой компьютер, кожаная отделка салона и другие изыски.
С эргономикой водительского места полный порядок — удобное кресло с широким диапазоном регулировок позволяет без проблем разместиться за рулем даже человеку ростом выше среднего, а работа органов управления не вызывает нареканий. Пластик в салоне довольно приятный на ощупь, к тому же обладает высокой износостойкостью и долго сохраняет товарный вид.



После рестайлинга 1999 года (фото справа) архаичная панель приборов выглядит намного веселее. Радикально изменился щиток приборов, центральная консоль стала более современной и функциональной


Качество лакокрасочного покрытия на среднем уровне — нижние кромки дверей, арки задних колес и пороги автомобиля склонны к коррозии. Процесс образования ее очагов протекает не так активно, как на младшей Almera, тем не менее дополнительная антикоррозионнная обработка кузову не повредит.
Электрика автомобиля зарекомендовала себя хорошо. Стоит отметить лишь довольно частые случаи выхода из строя колесных датчиков скорости (4500 руб. штука), что приводит к полному отключению ABS. Вызывает нарекания и долговечность датчиков положения коленчатого и распределительного валов (1500 руб. каждый).
Упор на надежность



[FLOAT="left"]
Nissan Primera GT, оснащавшийся самым мощным
2,0-литровым мотором (150 л.с.), отличался от
других версий наличием заднего спойлера
[/FLOAT]Автомобиль оснащался тремя рядными четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями объемом 1,6 (90 и 99 л. с.), 1,8 (114 л. с.) и 2,0 л (115, 130, 140 и 150 л. с. — последний для версии GT), а также двухлитровым турбодизелем (90 л. с.). Все бензиновые моторы имеют цепной привод ГРМ и очень надежны. При должном внимании к уровню масла в системе смазки двигателя и его своевременной замене (каждые 10 тыс. км для всех моторов) срок службы цепи — до 300 тыс. км. В целом моторы способны «ходить» по 500 тыс. км без капитального ремонта. Они также не привередливы к качеству топлива, правда, раз в 30 тыс. км желательно промывать инжектор и менять свечи. Версия GT оснащается мотором 2,0 л (150 л. с.) и более жесткой подвеской, при которой уменьшается клиренс. Внешне ее можно отличить по штатному спойлеру и красному шильдику на крышке багажника. Модификация редкая и высоко ценится поклонниками езды с ветерком, поэтому перед покупкой такого экземпляра было бы нелишне замерить компрессию.
На бензиновых агрегатах объемом 2,0 л после пробега в 130 тыс. км может потребоваться замена подушек двигателя. Неисправность проявляется в повышенной вибрации кузова при работающем моторе.


Версии, оснащенные дизелями, встречаются на нашем рынке редко. В целом они отличаются высокой надежностью, неприхотливостью и вполне сносно «переваривают» отечественную солярку. Ремень ГРМ дизеля спокойно выхаживает положенные 100 тыс. км, а его ролик требуется менять примерно в два раза реже.
Большинство двигателей агрегатировалось либо пятиступенчатой механикой, либо четырехдиапазонным автоматом. Обе коробки довольно надежны при условии аккуратной эксплуатации и своевременной замены масла (каждые 90 тыс. км). Сцепление ходит примерно 150 тыс. км, правда, обрыв троса его привода обычно наступает до этого срока. Поэтому в случае предстоящей дальней поездки, если трос отходил более 100 тыс. км, его лучше поменять заблаговременно или по крайней мере взять с собой про запас. К 150 тыс. км механическая КП может начать шуметь при движении, зачастую причина этого — критический износ подшипников валов. Для устранения неисправности коробку придется перебирать.
Изредка на российском вторичном рынке встречаются экземпляры, оборудованные вариатором. Как и прочие варианты коробок, этот довольно надежен, но для длительной беспроблемной эксплуатации специалисты рекомендуют регулярно, каждые 60 тыс. км, менять масло и фильтр (стоимость работы — 2000 руб.), причем заливать необходимо только то масло, которое рекомендовано заводомизготовителем.
Плата за комфорт

Автомобиль имеет отменную управляемость благодаря применению многорычажных схем крепления колес обеих осей. Спереди — трехрычажная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости, такая же, как на спорткупе Nissan 3000ZX. Сзади — также многорычажная со стабилизатором (аналогичная применявшейся на Nissan Мaxima QX). Несмотря на общую высокую надежность узлов, ухаживать за однорычажными конструкциями большинства одноклассников гораздо проще и дешевле. Какие именно элементы подвески выходят из строя первыми — зависит от стиля езды владельца. Стойки стабилизатора в любом случае редко преодолевают рубеж в 80 тыс. км (500 руб. штука).
Ахиллесова пята передней подвески — сайлент-блоки верхнего рычага. Их средний срок службы — порядка 30 тыс. км, причем рычаг придется менять в сборе, и ставить в переднюю подвеску рекомендуется только оригинальные запчасти.
Сайлент-блоки балки (2500 руб. штука) изнашиваются менее интенсивно. Но их замена обходится дорого, так как сам узел надо полностью снимать (стоимость работы — 6000 руб.).
Нижний рычаг также поставляется в сборе, его средний ресурс — порядка 100 тыс. км. Недолговечны стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Накладно обновление подшипников задних колес — их меняют только вместе со ступицами (4000 руб. штука), правда, служат они достаточно долго.

Для семьи и не только

Несмотря на почтенный возраст, Nissan Primera второго поколения — довольно выгодное по соотношению цена/качество предложение. Утилитарный по дизайну и интерьеру автомобиль с лихвой окупает эти недостатки очень приличными эксплуатационными характеристиками. При этом затраты на уход и обслуживание Primera не будут обременительны для бюджета средней семьи. Предпочитающим динамичный стиль езды можно рекомендовать версию GT с самым мощным мотором. Благодаря низкому расходу топлива и достаточно компактным размерам «японец» отлично подходит для ежедневных разъездов по городу, а комфортабельность, продуманная эргономика и отменная подвеска сделают приятными и дальние поездки.

Итог Nissan Primera

Плюсы:

• высокая надежность узлов и агрегатов
• удачное соотношение цена/качество
• выносливые и неприхотливые моторы

Минусы:

• тривиальная внешность
• дорогая в обслуживании подвеска
• посредственная антикоррозийная устойчивость

"Автомир", 28 ноября 2008