Покупка б/у Nissan Primera P12 - обслуживание и ремонт

[Kostiks]

За красивые глаза

Новую “Примеру” покупают прежде всего из-за ее авангардной внешности. Но когда машина становится подержанной, выясняется, что с лица воды не пить.

От триумфа до фиаско

Грандиозный успех “Примеры” в России на фоне европейского провала до сих пор загадка. Там модель дебютировала в 2002-м, а через четыре года в большинстве стран по причине отсутствия спроса ее сняли с продажи. Однако у нас “Примера” всегда входила в тройку лидеров, а в 2003-м и вовсе стала самой продаваемой в среднем классе. Почему так по-разному сложилась судьба модели в разных странах?

Цена в данном случае ни при чем. В Европе “Примера” никогда не была дороже конкурентов, а в России – дешевле. Причина, прежде всего, во внешности. Консервативные европейцы не приняли излишний футуризм автомобиля. Нашим же покупателям, падким на все авангардное, эта граненая летающая тарелка, наоборот, приглянулась.

Но в России “Примера” выехала не только на внешности. Дизайн у машины как раз спорный – он либо нравится, либо нет. С таким полярным восприятием в лидеры не пробьешься. Поэтому второй причиной успеха следует считать безграничное доверие наших покупателей японскому качеству и марке “Ниссан” в частности.

Доверяем не проверяя

Въедливые европейцы не склонны доверять в кредит. Когда на рынок выходит новая модель, они читают отзывы о ней в прессе, совершают пробные поездки, внимательно изучают независимые рейтинги безопасности и надежности. Мы же не любим утруждать себя кропотливым выбором.

А ведь “Примера” с самого начала не вызывала лестных отзывов. Проколы в эргономике, гремящий салон с плохой шумоизоляцией, посредственные ездовые качества, грубая на неровностях работа подвески. А уж когда владельцы начали обсуждать опыт эксплуатации в Интернете...

Впрочем, народной гласности Сети полностью доверять тоже нельзя. Поэтому мы решили проверить. В конце концов, подержанный автомобиль имеет право быть посредственным во всем. Главное, чтобы ездил и поменьше ломался.

Неседанистый седан

Львиная доля предлагаемых к продаже “пример” в свое время была продана у нас новыми. В Америку их не поставляли, а из Европы везут в основном дизельные версии, о которых разговор отдельный. На нашем рынке машину продавали с тремя кузовами, тремя двигателями, в довольно богатых комплектациях.

Тип кузова можете выбирать по своему усмотрению. Разговаривать обивкой салона и гулко резонировать на ходу будет любой. Однако какими-либо специфическими болячками не отличаются ни седан, ни хэтчбек, ни универсал.


Короткая крышка делает багажник седана НЕУДОБНЫМ. Ради чего такие жертвы, если выглядит седан, как хэтчбек?

Седан покупают скорее по инерции – из всех кузовов он наименее удачный. Практически лишенный ступенек между капотом, линией крыши и багажником, со стороны он выглядит хэтчбеком с покатой кормой. А ведь седаны у нас любят именно за классическую трехобъемную внешность. Более того, у седана очень неудобный багажник – с короткой крышкой и маленьким проемом.

Хэтчбек с эффектными задними фонарями смотрится даже лучше, а его багажник гораздо функциональнее. Универсал, понятное дело, еще удобнее и вместительнее. Однако хэтчбеков и вагонов на рынке очень мало.

Болезни электрооборудования
Зимой примерзшие передние стекла могут отрываться от стеклоподъемников. Неисправность устраняется посадкой стекол в держатели на хороший клей-герметик. Из-за плохого контакта “массы” в холодное время при поворотах руля порой “гуляют” волны и звук радиоприемника. Значит, надо проложить дополнительный минусовой провод. Иногда перегорают нагревательные элементы боковых зеркал – приходится менять отражающее стекло со встроенной “грелкой”.

В правой передней двери порой перетирается жгут электропроводки, и тогда начинают происходить всевозможные электрические “глюки”. Жгут проводов ремонтируется. Когда пропадает контакт в электрических разъемах боковых подушек безопасности, что расположены под передними креслами, на приборной панели загорается символ неисправности эйр-бэгов. Самый надежный способ решения проблемы – соединить провода напрямую, без разъемов.

От дорожной соли сгнивают электрические платы в задних фонарях. На ранней стадии их можно пропаять. Если полностью сгнили – замена.

Сколько стоит замена, $
Зеркало с нагревательным элементом 35+11
Электрическая плата фонаря 91+22

Кому как повезет...

Базовый мотор объемом 1,6 л и мощностью 109 л. с. для автомобиля среднего класса все-таки слабоват. Его можно рекомендовать лишь для спокойной езды с малой загрузкой.

На бумаге 1,8-литровый двигатель хоть и немногим мощнее (116 л. с.), но за счет большего объема везет уже вполне приемлемо. Правда, с “автоматом” он тоже не боец. А вот 140-сильный “два и ноль” хорош уже без всяких оговорок. Особенно с вариатором, который ни по динамике, ни по расходу топлива почти не уступает ручной коробке.

С возможностями моторов все понятно. А вот с надежностью – кому как повезет. Если не случится непоправимого, все три двигателя беспроблемны. Привод ГРМ у них цепной, а зазоры в клапанах хоть и регулируются шайбами, не требуют внимания по крайней мере до 200 000 км. Сколько-нибудь серьезных мелких болячек за ними тоже не водится. Но при этом любой из моторов может внезапно умереть.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л конструктивно одинаковы, поэтому проблема у них тоже общая (хотя встречается не на всех машинах). Уже после 30 000–50 000 км расход масла может подскочить до 1 л/1000 км и более, а двигатель – потерять мощность. Вскрытие показывает износ цилиндропоршневой группы и разрушение катализатора.
[FLOAT="left"]
Штатная КАМЕРА ЗАДНЕГО ВИДА позволяет
парковаться с аптекарской точностью. Но в
ненастную погоду “зрачок” камеры быстро
загрязняется[/FLOAT][FLOAT="right"]
БЕССТУПЕНЧАТЫЙ ВАРИАТОР изменяет
передаточное отношение плавно. Однако
в нем предусмотрен режим ручного
переключения шести “передач”[/FLOAT]
“Ниссан” безоговорочно меняет по гарантии катализатор и поршневые кольца либо блок двигателя в сборе. Но что толку, если на замену приходят детали и узлы прежней конструкции. Это значит, что даже после установки нового катализатора и шорт-блока катастрофа может повториться.

Двухлитровый мотор, как и на “Икс-Трейле”, тоже страдал разрушением катализатора, осколки которого попадали в двигатель и задирали стенки цилиндров. Проблему устраняли по гарантии заменой катализатора или двигателя в сборе. Но в данном случае виновника (катализатор) нашли и в марте 2004-го его конструкцию изменили.

Если на автомобиле, выпущенном ранее, установлен хотя бы катализатор нового образца, это уже неплохо. По крайней мере, устранена причина возможной проблемы. Если заменен еще и двигатель – вообще отлично. В этом случае можно быть уверенным, что осколки старого катализатора не успели повредить новый мотор.

В целом, совершенно не обязательно, что вы нарветесь на крупные проблемы с двигателем. Например, двухлитровым машинам, выпущенным после марта 2004-го, они вообще не грозят. Но если происходит что-то серьезное, замена одних только поршневых колец помогает редко. А стоит шорт-блок $4300–4500 без учета работы по его замене.

Двигатели в эксплуатации
Платиновые свечи зажигания служат в среднем 20 000–30 000 км. Задняя опора двигателя требует замены через каждые 30 000–45 000 км. Ремни привода вспомогательных агрегатов меняют по состоянию – обычно к 80 000–100 000 км. В крупных городах, где дороги зимой обрабатывают агрессивной “химией”, через 2–3 года начинает течь радиатор системы охлаждения. Если начали плавать холостые обороты, наверняка засорился блок дроссельной заслонки. Менять его не требуется – достаточно промыть и запрограммировать холостой ход.

Сколько стоит замена, $
Свечи зажигания (комплект) 100+22
Опора двигателя 92+77
Приводные ремни 60+44
Радиатор 490–560+78

Дизель - кот в мешке

На рынке представлено немало привезенных из Европы “пример” с 2,2-литровым 126-сильным дизелем. Как поведет себя в наших условиях мотор с системой питания “коммон-рейл”, неизвестно. В Россию такие машины не поставлялись, поэтому опыта их эксплуатации – никакого.

Механика или “автомат”?

Покупая подержанный автомобиль, некоторые сознательно выбирают ручную коробку, считая ее более надежной. Однако “Примера” оправдывает ожидания... с точностью до наоборот.

Автомобили с 1,6- и 1,8-литровым моторами оснащаются 5-ступенчатой МКП, а с 2-литровым – 6-ступенчатой. Последняя встречается редко, поскольку 2-литровых машин продавалось немного и большинство из них – с вариатором. Хотя коробка вроде как беспроблемная.

А вот популярная “пятиступка” страдает повышенным износом подшипников, который может обнаружиться уже до 100 000 км пробега. Если отдать коробку в ремонт сразу после появления постороннего шума, можно отделаться заменой одних подшипников. Если же неисправность долгое время игнорировать, придется менять КП в сборе.

Сцепление служит в среднем 100 000–120 000 км, а масло в “механику” залито на весь срок службы. Но сервисмены считают полезным менять его тысяч через 60 (использовать фирменное “ниссановское”).

Автоматическая трансмиссия встречается на 1,8-литровых и 2-литровых “примерах”. В первом случае это классический гидромеханический “автомат”, а во втором – бесступенчатый вариатор с возможностью ручного переключения шести виртуальных передач.

“Автомат” – вообще беспроблемный. По крайней мере, до 200 000 км сломать его можно только насильственным способом. Вариатор тоже зарекомендовал себя неплохо, хотя может отказывать от агрессивной езды и буксования в вязком грунте. До замены коробки в сборе дело обычно не доходит. В Москве вариаторы “Примеры” успешно ремонтирует одна из специализированных “трансмиссионных” фирм. Масло в “автомате” и вариаторе также лучше менять через 60 000 км.

Сколько стоит замена, $
Замена подшипников в МКП 300+550
Замена МКП в сборе 3150+264
Замена сцепления (комплект) 287+264
Ремонт вариатора 2500-4800

Блеск и нищета

Если подвеска “Примеры” разговаривает на крупных неровностях, это еще не означает, что она неисправна. Тем не менее в исправном состоянии ходовая часть пребывает недолго. Например, передние шаровые опоры и наконечники рулевых тяг служат всего 30 000–45 000 км. До недавнего времени столь же слабыми были стойки переднего и заднего стабилизаторов. Но после изменения конструкции они стали служить дольше.

Стало быть, хотя бы одну шаровую и один наконечник придется менять практически на каждом ТО. При этом шаровые опоры поставляются только в сборе с рычагами, по $283 за штуку. Впрочем, регулярные траты на замену этой “мелочевки” отчасти компенсируются феноменальной живучестью других деталей шасси. Например, амортизаторы служат 120 000–150 000 км, а задняя подвеска вообще вечная.

Однако не спешите радоваться, поскольку в шасси “Примеры” есть ряд дорогостоящих узлов, которые не относятся к “расходникам”, но попадают в группу риска. Например, рулевая рейка может потечь уже после 60 000–80 000 км. Если жидкость уходит понемногу, ее можно просто доливать. В противном случае – замена рейки. Но учтите, что подтекать могут также трубки и шланг гидроусилителя, что устраняется всего лишь подтяжкой или заменой хомутов.

Провода, идущие к передним датчикам ABS, подвержены коррозии. Если провод сгнил далеко от датчика, его можно восстановить. Если рядом – приходится менять датчик стоимостью $280.

Еще можно налететь на замену задних тормозных суппортов. Такая необходимость возникает, если они начали подклинивать (ремкомплектов не предусмотрено) или были повреждены при замене колодок с нарушением технологии. Все бы ничего, но стоят суппорты по $780 за штуку... Видимо, их отливают из золота.

Средние сроки службы и стоимость замены деталей шасси, $

[FLOAT="left"]Передняя подвеска и рулевое управление
20 000 - 30 000 км
тормозные колодки 109+44
30 000 - 45 000 км
наконечники рулевых тяг 97+33 (1 шт.)
ниж. рычаги в сборе с шар. опорами и сайлент-блоками 566+176
40 000 - 60 000 км
тормозные диски 196+88
60 000 - 75 000 км
втулки стабилизатора 22+50
120 000 - 150 000 км
амортизаторы 440+220
подшипники ступиц 128+82 (1 шт.)
более 150 000 км
верхние поперечные рычаги 572+110
верх. подшипники поворотных кулаков 300+330[/FLOAT][FLOAT="right"]Задняя подвеска
30 000 - 45 000 км
тормозные колодки 86+55
60 000 - 90 000 км
стойки стабилизатора 86+44
втулки стабилизатора 22+22
тормозные диски 220+110
120 000 - 150 000 км
амортизаторы 252+110
ступицы в сборе 229+33 (1 шт.)[/FLOAT]
















Возможные внеплановые траты
замена рулевой рейки 1050-1150+165-275
замена датчика ABS 280+55
замена задних тормозных суппортов 780+66 (1 шт.)

Журнал "КупиАвто" № 06-07

[Kostiks]

Гостья из будущего

Сейчас к необычному внешнему виду этой модели все уже более-менее привыкли, но вспомните начало века. Первые Primera, появившиеся на наших дорогах весной 2002 года, воспринимались, без преувеличения, как гости из будущего. По словам владельцев этих машин, к ним было приковано столько внимания, что ездить без тонированных стекол становилось просто невозможно. Хотя спустя пять лет на Primera уже не смотрят с выпученными от удивления глазами. И выясняется, что внешний облик Primera нравится далеко не всем. Причем часто речь идет о полном неприятии модели. Для продавца подержанной машины это не самая хорошая новость: дизайн Primera серьезно ограничивает круг потенциальных покупателей.

Салон Primera тоже крайне необычен. Вся «начинка» производит сильное впечатление, особенно на неподготовленного водителя, раньше ездившего на недорогих авто и о подобных «наворотах» даже не мечтавшего. Но, пожалуй, Nissan Primera можно назвать одним из немногих японских автомобилей, где водителя может что-то раздражать. Так, для переключения радиостанции или настройки температуры климатической установки нужно несколько раз нажимать на кнопочки, смотря при этом на центральный дисплей (кстати, в солнечную погоду он порой бликует).

Большинство представленных на вторичном рынке автомобилей были изначально проданы в России. Из Европы и Японии Primera тоже иногда привозят, причем нередко такие машины обходятся даже дешевле «россиянок» (в США эту версию Primera не продавали). Однако во многих случаях дешевые машины из Европы имеют какие-то проблемы или очень большой пробег.

Продававшиеся в России Primera P12 оснащали тремя бензиновыми двигателями. Самые простые машины имеют 1,6-литровый мотор, выдающий 109 л.с. Количество «лошадей» вроде бы достойное, но главный недостаток такого агрегата заключается в невысоком крутящем моменте. Однако если присутствует неуемное желание сэкономить, да к тому же машина будет эксплуатироваться лишь в городе, 1,6-литровую Primera можно брать. Хотя рассчитывать на приличную динамику не стоит. К тому же и ресурс двигателя такого объема самый маленький, о чем тоже не стоит забывать.

Гораздо симпатичнее смотрится Primera 1,8. Под капотом у нее скрывается не слишком много «лошадей» (лишь 116 штук), но зато управлять такой машиной намного удобнее. Автомобиль уже заметно лучше реагирует на нажатие педали газа, разгон происходит гораздо увереннее. Ну а самые шикарные Primera, предназначенные для Европы и России, оснащали 2-литровым движком мощностью 140 л.с.

Любители «правого руля» могут заказать из Японии не только машины с мотором объемом 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.), но и с 2,5-литровым агрегатом (170 л.с.), и даже «заряженную» Primera с двигателем объемом 2,0 л мощностью 204 л.с. Правда, мастера рекомендуют отказаться от самого «горячего» автомобиля. Во-первых, он стоит прилично, а во-вторых, 204-сильный мотор в силу своей высокой форсированности менее надежен.

Добавим, что в Японии продавали не только передне-, но и полноприводные Primera.

Дизели Primera пользовались спросом лишь в Европе. Из Старого Света можно пригнать машину с 1,9- или 2,2-литровым дизельным мотором. Первый выдает 120 л.с., а второй — 126 л.с. или 139 л.с. Эти автомобили оснащены современной системой подачи топлива, не лучшим образом «переваривающей» нашу солярку. Хотя если привезти из Европы дизельную «трехлетку» (лучше брать 2,2-литровый мотор) с пробегом до 100 000 км, то как минимум несколько лет она будет радовать владельца низким расходом топлива и приличным крутящим моментом.

Бензиновые двигатели способны ну просто очень сильно огорчить своих владельцев. Несмотря на хваленое японское качество, моторы могут сломаться, не пробежав и 100 000 км! В это многие не верят, но факт остается фактом: на приличном количестве автомобилей без каких-либо видимых причин двигатель начинал «поедать» масло. Если водителю везло и мотор изнашивался еще в гарантийный период, ремонт проводили бесплатно. Но вот когда «капиталка» требовалась по окончании гарантии, все финансовое бремя ложилось уже на владельца машины. Кстати, если у вас Primera еще на гарантии, никогда не делайте «перепробег» между ТО. Немало случаев, когда дилер отказывался ремонтировать или менять двигатель из-за того, что автомобиль проехал лишние 100 км.

Неприятности с мотором носят не единичный характер. Это реальная проблема. Наиболее подвержены риску двигатели объемом 1,6 и 1,8 л. Что касается 2-литрового мотора, то он тоже способен сломаться. Но это происходит не по причине износа цилиндропоршневой группы, а из-за катализатора. На машинах, сделанных до весны 2004 года, он может разрушиться, из-за чего мелкие частички «внутренностей» катализатора попадают прямо в цилиндры, нанося движку непоправимый ущерб. Поэтому при приобретении автомобиля 2002—2004 годов выпуска необходимо проверять катализатор — старый лучше заменить на новый.

Свечи зажигания порой выдерживают по 50 000 км, хотя обычно их приходится менять каждые 30 000 км.

Сейчас на сервисах «Nissan» по умолчанию ставят более дорогие платиновые свечи, которые, по идее, должны служить дольше. Однако опыт показывает, что их ресурс такой же, как и у обычных. Еще каждые 45 000 км (то есть на третьем ТО) мастера советуют промывать блок дроссельной заслонки. Делается это скорее в целях профилактики, так как особой разницы в поведении двигателя до очистки и после не наблюдается. В машинах 2002—2003 годов выпуска при покупке необходимо проверять радиатор.

К настоящему времени он может быть уже «при смерти», а новый стоит около $500. Хотя для подобной детали это нормальные деньги.

Primera имела на удивление много разнообразных коробок передач. Автомобили с 1,6-литровым мотором оснащались обычной 5-ступенчатой «механикой».

С мотором объемом 1,8 л могла идти механическая коробка или 4-ступенчатый «автомат». А вот 2-литровые версии имели уже 6-ступенчатую «механику» или вариатор, в который заложены шесть «виртуальных» скоростей — при желании их можно переключать вручную! Причем последний тип трансмиссии встречается довольно часто (другое дело, что таких Primera продано не слишком много). Что касается автомобилей с дизелем из Европы, то они имели 6-ступенчатую «механику».

Самой проблемной оказалась обычная 5-ступенчатая «механика». Почему-то на 3—5-летних автомобилях иногда изнашиваются подшипники, которые надо срочно менять (с работой это обойдется примерно в $700), а иначе коробка и вовсе потребует переборки. Причем на некоторых сервисах предлагают полностью заменить КП, что стоит около $3000. Сцепление у среднестатистического водителя служит около 120 000 км, а замена всего комплекта укладывается в рамки приличий — $450 с работой. Что касается вариатора и «автомата», то они довольно крепкие, но в России все же вариаторов побаиваются. Да к тому же было несколько случаев, когда эта трансмиссия ломалась. Если такая трагедия произошла, то не стоит слушать мастера СТО, уверяющего, будто нужно покупать новый вариатор. Во-первых, их можно поискать на «разборках», а во-вторых, в России уже есть умельцы, которые чинят такие коробки. Но в любом случае цена вопроса будет около $2000.

Подвеска Nissan Primera настроена в большей степени на комфорт, чем на управляемость. Но при этом никаких чудес плавности хода этот «японец» не демонстрирует — в принципе не лучше, но и не хуже большинства конкурентов. А вот надежность ходовой удивляет. Мы все уже давно привыкли к тому, что подвеска японских автомобилей без каких-либо поломок работает по 100 000—150 000 км, требуя затем лишь незначительного ремонта. Однако Primera подпортила имидж «японцев». Ведь у этой модели шаровые опоры, которые идут в сборе с рычагами за $250, ломаются в среднем каждые 30 000—50 000 км в зависимости от стиля езды.

Примерно такой же ресурс у рулевых наконечников (около $100 вместе с работой), да и стойки переднего/заднего стабилизатора не крепче. А если вы покупаете машину с пробегом около 100 000—120 000 км, будьте готовы к возможной замене еще и амортизаторов, а также подшипников ступиц. В общем, для японской модели ходовая оказалась не слишком крепкой — предыдущие версии Primera были намного надежнее.

© МКмобиль, 03.09.2007

[Kostiks]

Длительный тест. Nissan Primera 1.8

В редакции: 2 года
Пробег: 60000 км
Затраты на ТО: $757
Затраты на ремонт: $330
Затраты на бензин: $2416 (5610 л)
Дополнительные затраты (страховка КАСКО и ОСАГО, сигнализация, шины,аксессуары): $5733

Последние десять тысяч километров были для редакционного седана Nissan Primera самыми богатыми на приключения. В канун Нового года Primera оказалась на СТО Автопланета для внеочередного техобслуживания. Во-первых, требовали замены передние тормозные колодки первичной комплектации — после недельной поездки в Петербург их накладки почти исчезли. Во-вторых, из-за зажигания пришлось менять свечи — до ТО 60000 они не дотянули каких-то пять тысяч километров. В-третьих, застучала одна из стоек переднего стабилизатора. Наконец, я попросил заменить порванную заднюю опору двигателя и перегоревшую лампочку ближнего света.

На лампочку сервисменов не хватило — все-таки 30 декабря. Так они и разошлись праздновать, оставив вынутый патрон с обугленной «галогенкой» болтаться на проводках под капотом. Потом ребята, конечно же, извинились — даже бутылку новогоднего шампанского выставили. А заодно, как выяснилось позже, включили мне в счет замененную якобы по гарантии опору двигателя и работу по ее установке...

[FLOAT="left"]
Обтрепанный чехол рычага КПП —
единственный признак старения в
салоне

Двигатель по-прежнему резв, но
подвеска сдает

Задние тормоза не сносили еще
и первого комплекта колодок, а
диски уже рекомендованы к
замене. Рановато...

В поисках загадочного «сверчка»
теплозащиту на выпускной системе
затянули хомутом, а потом и вовсе
отодрали
[/FLOAT]
Главная загадка Примеры — шумы в сердце. Уже несколько месяцев, как под капотом завелся «сверчок». Это не какой-то призрачный скрип вроде того, что блуждает по салону. Это вполне осязаемый наглый треск — словно от самодельной велосипедной трещотки, которую я в детстве мастерил из куска целлулоида. Прежде этот звук доносился из моторного отсека только под сброс газа при 3000—4000 об/мин, а теперь проявляется при движении с постоянным дросселем во всем диапазоне оборотов: особенно четко треск прослушивается между 2000—4000 об/мин. А это, между прочим, самый рабочий режим!

Но ни на СТО Автопланета, ни на СТО Дженсер-сервис, куда я недавно перевелся, потому что он ближе к дому, механики так и не смогли найти причину злополучного треска. В Автопланете источником всех зол был объявлен теплоизоляционный кожух выпускной системы, под которым выгорела асбестовая прокладка. Сперва теплозащиту зажали хомутом, а потом и вовсе отодрали — но звук не исчез. Сервисмены успокоили меня тем, что защиту все равно пришлось бы удалять следующей зимой — иначе скапливающаяся под ней соль наверняка «приговорила» бы недешевую выхлопную трубу.

В Дженсере же решили, что трещит цепь газораспределительного механизма и это каким-то образом связано с нехваткой масла. Масло действительно уходит — примерно по 0,5—0,7 л на 1000 км. Но звук не исчезает даже при полностью заправленном маслом двигателе. Нужно искать другие причины.

Между прочим, в утечке масла механики Дженсера обвинили своих коллег из Автопланеты: мол, масло уходило из-под плохо прикрученного фильтра. Но мне кажется, дело не только в недотянутом фильтре, а еще и в моей привычке держать двигатель на высоких оборотах. Тем более что во время предварительного осмотра в техцентре Авторевю мы не заметили течи. А «подъедать» масло мотор начал еще осенью…

У каждой пары есть своя песенка. Есть она и у нас с Примерой. «Мокрые улицы — иномарки целуются...» — под припев хита группы Би-2 мне в водительскую дверь «приехал» человек, обгонявший по встречной. Не успели эксперты Альфастрахования оформить ущерб, как я снова появился у них в приемной. На этот раз невнимательный владелец Шеви-Нивы въехал мне в заднюю правую дверь — прямо перед редакцией. Удачно вышло, думал я: с двумя убытками удастся разобраться за один визит на сервис. И ближайшая станция кузовного ремонта — фирмы У-Сервис+ — расположена в двух шагах от редакции.

Но в У-Сервисе направлению из страховой компании не обрадовались — наша Primera оказалась в тамошнем кузовном цехе чуть ли не первой. Хотя компания уже давно является дилером марки Nissan, основной проблемой стала неотлаженная доставка ниссановских запчастей — машину ремонтировали больше двух месяцев! Возвращая автомобиль, мастера при мне «подламывали» петли, чтобы дверь не подклинивало в проеме, а стекло водительской двери оказалось плохо вклеено в держатель стеклоподъемника. Однажды оно примерзло к рамке, и держатель оторвался. В оттепель клей снова схватился, но потом в один прекрасный день стекло просто провалилось внутрь двери. Я с трудом его выловил, приладил в проеме, прижал снизу стеклоподъемником — и так проездил с закрытым окном до весны...

Совсем недавно мне снова пришлось обратиться в Альфастрахование: на парковке кто-то высадил мне половинку решетки радиатора, сломал крепление передней фары и оставил на память солидную вмятину на капоте. На этот раз я не стал выискивать сервисные станции по географическому признаку, а решил действовать по рекомендации страховщиков. Меня направили на СТО фирмы Major. Автомобиль сделали за три дня. Теперь физиономия Примеры приобрела немного хитрое выражение из-за сверкающего «монокля» новой фары. Светят новая и старая фары тоже по-разному — насколько это критично, мы узнаем совсем скоро, на первом в жизни Примеры техосмотре.

Стоит ли говорить, что страховка КАСКО за $1689 окупилась сполна? Только последний незначительный инцидент, согласно ремонтному листу, обошелся бы нам в $1800. К тому же, если ты уже знаком с порядком вещей, оформление страхового случая отнимает минимум времени. Если бы еще не нужно было таскаться за справками в ГАИ...

Последние переживания связаны с TO 60000 на Дженсер-сервисе. Само ТО довольно дорогое — $345 с учетом расходных материалов. Это большой объем работ: замена всех технических жидкостей, фильтров, диагностика, смазка и так далее. Вот только механики зачем-то поменяли практически новые свечи, даже не спросив. Зато предупредили, что отныне Nissan предписывает менять их каждые 15 тыс. км — мол, это связано с низким качеством российского топлива. Даже «стотысячные» свечи с платиновыми наконечниками меняются нынче через каждые 30 тысяч.

Еще на Дженсере мне осторожно порекомендовали заменить задние тормозные диски. Я отказался, а последующая проверка в техцентре Авторевю показала, что их износ не превышает 0,3 мм — скорее всего, эти диски переживут еще один комплект колодок.

А вот что я бы с удовольствием заменил, так это штатные летние шины Dunlop SP Sport 300. Но, видно, не судьба: из-за неравномерного износа приходится менять колеса по очереди — естественно, на шины той же модели (4060 руб. за штуку). Сейчас езжу на трех новых и жду, когда можно будет списать последнее...

Слава богу, Nissan пока ни разу не оставлял меня «без колес», хотя после недельного простоя иногда приходилось вынимать из аккумулятора всю душу, прежде чем оживет двигатель. Подвеска радует прочностью, но утомляет усилившимися за последнее время вибрациями и раскачкой кузова. Остаточная эффективность передних амортизаторов снизилась до 65% (нижний порог — 60%), а задних — примерно до 50% (задние стойки подлежат замене при остаточной эффективности ниже 40%). Наконец, перепрограммировав собственную голову, мне удалось снизить расход топлива с 14 почти до 11 л/100 км.

Напоследок — о мелочах. Когда щетки стеклоочистителя SWF приказали долго жить, я попробовал установить в их каркас разрекламированные по телевидению резинки Wonder Wipers. Комплект резинок стоит в два раза дешевле одного нового «дворника» — всего 300 рублей. Но оказалось, что трет «чудесная протирка» из рук вон плохо: после первого же взмаха на стекле остались многочисленные разводы. В конце концов я оставил только один Wonder Wiper — справа, а с водительской стороны поставил «родную» щетку Valeo ($27). Тоже, надо сказать, не идеал. К слову, зимой я сэкономил целую кучу денег на омывающей жидкости, отключив расточительный омыватель фар — его предохранитель навсегда похоронен в бардачке.

"Авторевю", 2005 год, №12 (337)


P.S. Из писем читателей "Авторевю", 2005 год, №15 (339):

Аппетит

Я с большим интересом читаю материалы Авторевю об эксплуатации редакционного седана Nissan Primera. В последнем отчете в АР №12, 2005 Михаил Петровский осторожно упомянул о расходе масла 0,5—0,7 литра на 1000 км, что, по словам автора, вызвано то ли особенностями эксплуатации, то ли плохо закрученным масляным фильтром. На самом деле ни фильтр, ни манера езды тут ни при чем. Непомерный расход масла (а доливать канистру масла за межсервисный пробег мне кажется ненормальным) — это общая проблема моторов QG18DE европейского производства, которые ставятся на модели Almera N16E и Primera P12E. Владельцы этих машин не раз поднимали тему расхода масла в Интернете и обращались в компанию Ниссан Мотор Рус. Но воз и ныне там. Разве что в сервисных книжках в конце 2004 года появилось упоминание о максимально допустимом расходе масла в размере 500 мл на 1000 км.

Известны случаи замены двигателя по гарантии после жалоб клиентов. Но вновь установленные двигатели продолжали «есть» масло. Говорят, что один из фирменных техцентров Nissan в России проводил по этому поводу собственные изыскания, но в Интернет просочилась только информация о том, что основной причиной расхода масла являются поршневые кольца.

Хотелось бы верить, что после замечания Авторевю произойдет какой-нибудь качественно новый сдвиг в этом вопросе.

Кирилл Бойко

[Kostiks]

Отсканированная статья в журнале "За рулем" (спасибо cerega1977)



Обсуждение статьи см. здесь: http://www.primera-club.ru/forum/showthread.php?t=17331

[Kostiks]

КТО НА "ПРИМЕРКУ"?

[FONT=Arial][FONT=Arial][FONT=Arial]Начал этот автомобиль за здравие. Мало кто ожидал, что у компании Nissan хватит смелости практически в неизменном виде запустить в серию представленную летом 2001 года в Японии, а затем осенью на Франкфуртском автошоу машину с внешними формами, подобающими, скорее, концепт-кару, и с не менее концептуальной передней панелью салона.[/FONT]
[/FONT][/FONT]
[FONT=Arial]
[/FONT]
[FONT=Arial]Смелость поощряется, и модель моментально оказалась в центре внимания средств массовой информации. Однако дальше что-то не заладилось и, когда восторги в прессе поутихли, выяснилось, что новую Primera покупают ничуть не лучше, чем ее невзрачную предшественницу. В 2006 году продажи в некоторых регионах Европы вообще остановились по причине отсутствия спроса.
[/FONT][FONT=Arial]Но надо сразу отметить, что надежность вряд ли имеет к этому обстоятельству какое-то отношение. Уровень дефектности Primera был ниже среднестатистического, и во всевозможных рейтингах надежности этот автомобиль неизменно занимал место, например, над Peugeot 406 или Renault Laguna, существенно опережавших Primera в рейтингах продаж.
[/FONT]
[FONT=Arial]Внешний обзор
[/FONT][FONT=Arial]Думается, в немалой степени незавидное рыночное положение Primera обусловил именно дизайн. Будь Primera компактной моделью, адресованной молодежи, не исключено, что ее судьба сложилась бы иначе, но покупателям автомобилей семейного класса нужна машина, выглядящая солиднее, а солидности-то как раз Primera и не хватает.
[/FONT][FONT=Arial]С кузовными модификациями полный порядок - модель могла быть седаном, хэтчбеком или универсалом. Полный порядок пока наблюдается и с коррозийной стойкостью, о чем можно судить по состоянию экземпляров, выпущенных семь с лишним лет назад. Где порядка нет и не предвидится, так это с предложением кузовных запчастей, поэтому даже незначительное ДТП может обойтись владельцу Primera дорого.
[/FONT]
[FONT=Arial]Внутренний обзор
[/FONT][FONT=Arial]Вторая причина, из-за которой Primera покупали плохо, находится в салоне и называется N-Form. Пульту системы управления дополнительным оборудованием, которым, к слову, модель оснащена богато, выделено на передней панели центральное место, и это замечательная игрушка для поколения Next, знакомого с компьютером и "мобильником" фактически с рождения и не ассоциирующего слово "меню" с чем-то из ресторанного обихода. Но когда с N-Form приходилось общаться сидевшему за рулем степенному, но по причине возраста не расположенному к инновациям отцу семейства, дело доходило до истерики. Система оказалась непростой, а превращать инструкцию по ее использованию в предмет первой жизненной необходимости желающих среди потенциальных покупателей Primera находилось немного.
[/FONT][FONT=Arial]Однако проблемы с надежностью электрооборудования, характерные именно для Primera, отсутствуют. Случается, что от колесных датчиков ABS отгнивают провода, иногда перестает работать нагрев наружных зеркал, бывает, что коррозия поражает платы задних фонарей, но подобные казусы знакомы владельцам многих автомобилей самых разных марок.
[/FONT]
[FONT=Arial]Под капотом
[/FONT][FONT=Arial]Модель оснащалась бензиновыми двигателями 1,6 л/109 л.с., 1,8 л/116 л.с., 2,0 л/140 л.с., 2,0 л/204 л.с. и 2,5 л/170 л.с., а также турбодизелями 1,9 л/120 л.с. и 2,2 л/139 л.с. На белорусском рынке преимущественно представлены турбодизельные модификации.
[/FONT][FONT=Arial]Как и другие современные дизельные моторы с непосредственным впрыском топлива и управляемой электроникой системой питания Common Rail, дизели Primera чувствительны к качеству топлива и, случись что, в ремонте весьма недешевы. Однако специалисты, занимающиеся обслуживанием и ремонтом автомобилей, дружно отмечают повысившееся качество солярки, предлагаемой сейчас на большинстве белорусских заправок. Некоторые профи полагают, что сегодня покупка дизельной машины именно с точки зрения качества топлива даже предпочтительнее, чем покупка бензиновой модели. Дизельные Primera привлекательны еще и тем, что не только намного экономнее расходуют горючее, но и по динамике превосходят версии с бензиновыми двигателями 1,6 и 1,8 л.
[/FONT][FONT=Arial]К тому же на бензиновых моторах первых двух лет выпуска модели отмечались случаи преждевременного износа деталей цилиндропоршневой группы, в которых повинными, как заверяли владельцев работники СТО, были частицы, отслаивающиеся от керамического блока катализатора и каким-то образом проникающие внутрь цилиндров. В 2004 году катализатор был доработан, и хотя после этого проблема износа ЦПГ действительно исчезла, бензиновые Primera, выпущенные ранее, остаются под подозрением.
[/FONT][FONT=Arial]Primera комплектовалась пяти- и шестиступенчатыми механическими коробками передач, четырехступенчатым "автоматом" и бесступенчатым вариатором. Вариант с вариатором для покупки не рекомендуется, но на него и нарваться непросто, поскольку сочетался вариатор только с бензиновыми двигателями 2,0 и 2,5 л: первый у нас встречается редко, а второй предназначался лишь для японского рынка. Пятиступенчатая "механика" надежной не считается из-за подшипников, которые на ней иногда приходилось менять уже после пробега 100-150 тыс. км, зато к "шестиступкам", которыми, как правило, оснащались дизели, никаких претензий не предъявлялось. Гидромеханические "автоматы" тоже пока ничем себя не запятнали, но оборудовались ими только версии с бензиновым мотором 1,8 л.
[/FONT]
[FONT=Arial]Дороги ли дороги?
[/FONT][FONT=Arial]Чаще всего о своем существовании будут напоминать стойки стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске - замена им может требоваться каждые 40-60 тыс. км. Отмечались единичные случаи, когда до пробега 60 тыс. км в замене начинали нуждаться шаровые опоры передних рычагов, однако для этого автомобиль должен преимущественно эксплуатироваться на дорогах с разбитым покрытием. Если же регулярно проверять глубину дорожных рытвин колесам не придется, то шарниры передней подвески и амортизаторы способны выдержать и 100 тыс. км. Прогнозный ресурс наконечников рулевых тяг - 50-80 тыс. км.
[/FONT][FONT=Arial]Задняя балка еще выносливее, но если к долговечности подвески и рулевого управления Primera серьезных претензий нет, то они имеются к ремонтопригодности. Производителем замена шаровой опоры отдельно от рычага не предусматривалась, и хотя в принципе это возможно, надежность шаровых опор, предлагаемых на рынке запчастей, оставляет желать много лучшего. Проблему представляет собой и ремонт задней балки, конструкция которой осложнена встречающимся лишь на автомобилях Nissan механизмом Скотта-Рассела. Из-за него балку могут предложить заменить целиком, что дорого, но может статься, что найти специалиста, способного взяться за ее ремонт, не получится вовсе. Это же касается и ремонта рулевой рейки, если она потекла или застучала.
[/FONT]
[FONT=Arial]Ценообразование
[/FONT][FONT=Arial]Бороться за внимание покупателей Primera приходится в плотном окружении многочисленных конкурентов - сегмент семейных автомобилей является на нашем рынке едва ли не самым густонаселенным. И соперники сильны, причем не только потребительскими характеристиками, но и привлекательной стоимостью. Если за Primera P12 первых лет выпуска просят от 7,9 тыс. у.е., то сопоставимого возраста Renault Laguna сейчас нетрудно найти за 5,6-5,8 тыс. у.е., Peugeot 406 - за 5,9-6,0 тыс. у.е., Ford Mondeo - за 6,5 тыс. у.е., Citroen C5 - за 7,0-7,2 тыс. у.е., что, конечно, популярности модели Nissan не способствует.[/FONT]

[FONT=Arial]Вердикт "Автобизнеса"
[/FONT][FONT=Arial]Если бы только надежность волновала умы покупателей подержанных автомобилей, тогда у Primera, наверное, были бы шансы на успех. Но перечень предъявляемых к машине требований одной надежностью не ограничивается, и надо на самом деле "запасть" на необычный дизайн Primera или быть непоколебимым приверженцем марки, не признающим никаких других автомобилей, кроме Nissan, чтобы среди множества альтернативных вариантов остановить выбор на этом.

[/FONT][FONT=Times New Roman]Газета «Автобизнес» (Беларусь), [/FONT][FONT=Times New Roman]№3 (683)[/FONT], 16 июля 2009 г

[Kostiks]

Nissan Primera: золотая середина

Последний Nissan Primera сошел с конвейера более двух лет назад, а преемника у него до сих пор нет. Но его популярность на вторичном рынке, как выяснил Сергей ФЕДОРОВ, обеспечивается не только этим фактом

Ни изысканными ходовыми качествами, ни мощной харизмой, присущей люксовым моделям-одноклассникам, да и супернадежностью некоторых японских конкурентов Primera не отличается. Однако считать эту модель аутсайдером среди соперников не стоит. Этот Nissan — крепкий и недорогой середняк, золотая середина среди себе подобных. Главная изюминка машины — экстравагантный дизайн, благодаря которому Primera и сегодня выглядит современно и оригинально.
Автомобиль выпускался в кузовах седан, пятидверный хэтчбек и универсал. Двигатели — только четырехцилиндровые. Бензиновые объемом 1,6 л (109 л. с.), 1,8 л (116 л. с.) и 2 л (140 л. с.), а также 1,9 и 2,2-литровый турбодизели (120 и 138 л. с. соответственно). Стандартная трансмиссия — пятиступенчатая механическая коробка передач, а на двухлитровую версию и турбодизели устанавливалась шестиступенчатая. Причем для 1,8-литровой версии предлагался четырехдиапазонный автомат, а для двухлитровой — вариатор.
На российский вторичный рынок попадают в основном дилерские машины, а также экземпляры, ввезенные до 2009 года из Европы.

Стилен и внутри

[FLOAT="right"]
Интерьер сродни кабине звездолета из
фантастического сериала о звездных
войнах. Зато к эргономике не
придерешься, разве что к расположенным
в центре приборам придется привыкать
[/FLOAT]Салон Nissan Primera столь же оригинален, как и внешность. Приборы расположены по центру передней панели. А консоль выполнена в виде горизонтального уступа с набором клавиш, ручек и регуляторов. При всем этом Primera весьма практичный автомобиль. Спереди свободно. На втором ряду для двоих места хватает, но троим уже тесновато. В отличие от остальных модификаций в седанах высоким людям потолок будет давить на голову. Кузов Primera с прочным гальваническим покрытием отлично противостоит коррозии. Зато есть нарекания к электрооборудованию. Машины плохо запускались при температуре ниже −20°С. Перепрограммирование блока управления двигателем (на машинах моложе 2003 года) позволило снять эту проблему. Периодически «горели» ксеноновые фары. Прямо под ними установлен блок поджига, который ведает включением «ксенона», — под воздействием конденсата, образующегося в оптике, электроника быстро выходила из строя. В запчасти он не поставляется, и приходится менять фару целиком примерно за 20 000 руб.


Все включено
[FLOAT="left"]
После рестайлинга салон преобразился.
Циферблаты приборов, число которых
увеличилось до четырех, оживают после
включения зажигания. А выводимые на
дисплей данные бортового компьютера
стали нагляднее[/FLOAT]
Подержанный Nissan, как правило, укомплектован щедро. Наши соотечественники при покупке новых машин обычно заказывали немало дополнительных опций. При том, что уже изначально автомобиль был оснащен отнюдь не бедно. Дилеры предлагали три уровня оснащенности: Comfort, Elegance и Tecna. В базовой версии Comfort есть две подушки безопасности, электропакет (электростеклоподъемники спереди, зеркала с подогревом), климат-контроль, аудиосистема, мультифункциональный руль и бортовой компьютер. В исполнении Elegance добавлялись круизконтроль, боковые подушки безопасности, литые диски и датчик дождя. Флагманская версия Tecna изначально шла с CD чейнджером, ксеноновыми фарами и датчиком давления воздуха в шинах. В Европе Primera продавалась в комплектациях Visia, Acenta и Tecna, которые по набору оборудования были близки российским уровням оснащения. Правда, в стандарте у них было шесть подушек безопасности.


Дела моторные
[FLOAT="right"]
Пятидверный хэтчбек, внешне почти не
отличающийся от седана, лишь немногим
уступает универсалу по практичности и
объему грузового отделения[/FLOAT]
У нас широко распространены бензиновые модификации Primera. Турбодизели редко встречаются под капотом подержанных экземпляров и все они привезены из Европы «серым» путем. Все бензиновые моторы схожи по конструкции (только двухлитровый — с балансирными валами). В приводе ГРМ у них металлическая цепь, срок службы которой — до 250 000 км. Правда, для ее замены придется снимать двигатель — и стоимость ремонта тогда составит около 30 000 руб.
Самой надежной, несмотря на скромный объем в 1,6 л, является базовая 109-сильная «четверка». А вот 1,8-литровый мотор замечен в чрезмерном расходовании масла. После замены комплекта колец его «аппетит» первое время становился умереннее, но через 20 000 км пробега потребление масла вновь возрастало. Порой из-за этого даже приходилось менять блок с поршнями и коленчатым валом. Правда, такому ремонту подвергались в основном не гарантийные машины. А если второму владельцу достанется по наследству эта неисправность, то придется выложить 150 000 руб.
Двухлитровый мотор тоже грешил прожорливостью, но его болезнь на пострестайлинговых экземплярах вылечили путем перепрограммирования блока управления двигателем и использования катализаторов с увеличенными сотами. Зато на всех модификациях Primera (видимо из-за конструктивного просчета) нередко лопается третья опора двигателя. Деталь стоит 2380 руб., и 2900 руб. придется отдать за работу.
Вариатор и автомат работают без особых проблем. А вот «механика» преподносила сюрпризы из-за дефектов подшипника вторичного вала (от 1200 руб.). Если подшипник зашумит, его надо срочно менять (вместе с работой почти 17 000 руб.). В противном случае его заклинит, и тогда придется покупать новую коробку. А это уже около 165 000 руб.



Гонка за лидером
[FLOAT="left"]
Седан — самый востребованный
российскими автолюбителями тип
кузова. Даже официальные продажи у
нас начались именно с такой
модификации Primera, а остальные
версии стартовали несколькими
месяцами позже[/FLOAT]
Несмотря на агрессивную внешность, Nissan Primera нельзя отнести к динамичным автомобилям. Он не блещет утонченной управляемостью, при этом и выдающейся плавностью хода не может похвастать. Это современное и надежное средство передвижения, но без огонька и без особого дискомфорта. Конструкция шасси традиционна для легковых ниссановских моделей: спереди стойки МакФерсон, сзади — полузависимая балка.
Для машины двухлитровый мотор оптимален. Но при выборе Primera 2.0 с вариатором лучше совершить пробную поездку. Эта трансмиссия отличается исключительной плавностью работы, но азартным водителям может не понравиться ее «задумчивость» при разгоне.
Подвеска довольно выносливая. Большинство элементов выдерживает положенный им среднестатистический ресурс. Например, передние тормозные колодки (2700 руб.) выхаживают 25 000—35 000 км, а задние (2340 руб.) держатся, как правило, в полтора раза дольше. Через 35 000—60 000 км обычно изнашиваются стойки (от 1500 руб.) переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Столько же стоят и опоры двигателя. Зато амортизаторы (передние — 6000 руб., задние — 5200 руб.) обойдутся без замены 100 000 км и даже больше.
Nissan Primera — удачное приобретение для человека, стремящегося выделиться из общей массы, но не готового платить большие деньги. К тому же по качеству, надежности и эксплуатационным затратам — золотая середина: недорого и экстравагантно.

Итог Nissan Primera

Плюсы:
* Надежность узлов и агрегатов
* Оптимальное соотношение цена/качество
* Оригинальная внешность и салон

Минусы:
* У моторов 1,8 и 2л высокий расход масла
* Дорогой официальный сервис
* Капризное электрооборудование



Журнал "Автомир", 5 февраля 2010

[Kostiks]

"Не родись красивой" - (Авторевю №9, 2010)




P.S. Спасибо Крылов за скан статьи. Обсуждение см. здесь: http://www.primera-club.ru/forum/sho...t=25640&page=6

[Kostiks]

Выдержка из статьи "Honda Accord, Mazda 6 и NissanPrimera: «самураи» наступают"

Nissan Primera

КУЗОВ И САЛОН

Новое поколение Nissan Primera 2002 года – седан и универсал Primera – производится с середины декабря 2001 года на знаменитом заводе Nissan Motor Manufacturing Ltd. в Великобритании. В начале лета 2002 года началось производство 5-дверного хэтчбека, созданного специально для Европы. Высокотехнологичная Primera сохранила все формы концепта, показанного в Париже в 2000 году. Новое поколение модели Nissan Primera, пожалуй, можно назвать самой революционной новинкой в среднем классе за всю историю компании. Дизайн Primera нравится далеко не всем. Тип кузова можно выбирать по своему усмотрению. Какими-либо специфическими, критическими недостатками не отличаются ни седан, ни хэтчбек, ни универсал. Вот только нельзя не упомянуть то, что не может остаться без внимания: в салоне этого автомобиля со временем охотно «селятся сверчки». А устранить все поскрипывания и посвистывания, наверное, вряд ли удастся.

Новая Primera имеет высокопрочную конструкцию кузова, поглощающего удары, разработанную так, чтобы создать вокруг пассажиров безопасную зону, отличительной чертой которой является усиленные пороги, передние лонжероны и передние стойки, а также деформируемые зоны в передней и задней части. Центральные стойки, усиленные пороги и лонжероны были разработаны для обеспечения дополнительной прочности салона. Усилители в дверях, а также специальная конструкция двери, препятствующая её деформации внутрь салона, распределяют энергию удара на несущие элементы кузова.

Салон Primera соответствует внешности и выделяется оригинальностью. Тем не менее Nissan Primera можно назвать одним из немногих японских автомобилей, где водителя может что-то раздражать. Так, для переключения радиостанции или настройки температуры климатической установки нужно несколько раз нажимать на кнопочки, смотря при этом на центральный дисплей, что сильно отвлекает от дороги.

Надежность электрооборудования не безупречна. Так, например, зимой примерзшие передние стекла могут отрываться от стеклоподъемников. Кроме того, иногда перегорают нагревательные элементы боковых зеркал – приходится менять отражающее стекло со встроенным нагревательным элементом. В правой передней двери порой перетирается жгут электропроводки, и тогда начинают происходить всевозможные электрические аномалии. Случаются также нарушения контакта в электрических разъемах боковых подушек безопасности. От дорожной соли повреждаются электрические платы в задних фонарях.

ДВИГАТЕЛИ И ТРАНСМИССИЯ

Гамма двигателей почти не изменилась с предыдущего поколения, к модернизированным двигателям объемом 1,6 и 1,8 л добавлен новый бензиновый двигатель объемом 2,0 л, а также последняя разработка Nissan — турбодизельный двигатель объемом 2,2 л с системами непосредственного впрыска и Сommon Rail, обеспечивающий хорошие мощностные характеристики и меньшее потребление топлива. Primera оснащалась и уже знакомым двигателем QG16 объемом 1,6 л. Электронно-управляемая дроссельная заслонка обеспечивает плавную передачу увеличенного крутящего момента, достигаемого при помощи системы изменяемых фаз газораспределения. Алюминиевый коллектор заменил традиционный чугунный, результатом чего совместно с увеличением длины выпускного коллектора явилось увеличение крутящего момента для большей «эластичности» движения. Более мощный двигатель объемом 1,8 л серии «QG» также имеет сдвоенный алюминиевый выпускной коллектор и систему изменения фаз газораспределения, что обеспечивает повышение крутящего момента и улучшение приемистости, а маховик и низкошумная цепь обеспечивают снижение уровня шума. Этот двигатель развивает мощность в 116 л. с.

Новый двигатель QR20 объемом 2,0 л имеет блок цилиндров рамного типа повышенной жесткости и компактную систему уравновешивающего механизма для обеспечения превосходной плавности и бесшумности при работе. Применение более легких деталей, низкошумной цепи и пластиковой крышки клапанов позволяет этому двигателю по своим рабочим характеристикам максимально приблизиться к характеристикам 6-цилиндрового двигателя. Его максимальная мощность составляет 140 л. с.
16-клапанный турбодизельный двигатель YD22 объемом 2,2 л, с двумя распределительными валами верхнего расположения и технологией Сommon Rail аналогичен двигателю, устанавливаемому на недавно запущенном в серийное производство автомобиле X-Trail. С дополнительно установленным турбонагнетателем и дополнительно изменяемой продолжительностью впрыска он достигает мощности в 126 л. с.

Модификации с дизельными двигателями пользовались спросом в основном в Европе. Оттуда к нам попадают версии с 1,9- или 2,2-литровым дизельным мотором (120 и 125–140 л. с. соответственно). Эти автомобили отличаются некоторой привередливостью к качеству солярки. А типичных неполадок за ними практически не водится.

Бензиновые двигатели могут доставить много хлопот своим владельцам. Нередки случаи необходимости капитального ремонта при пробегах всего около 100–150 тысяч км. Привод ГРМ у бензиновых моторов цепной, а зазоры в клапанах хоть и регулируются шайбами, не требуют внимания, по крайней мере, до 150–200 тысяч км. Серьезных мелких типичных неполадок за ними тоже не водится. Но при этом любой из моторов может выйти из строя внезапно. Первым сигналом служит увеличившийся вдруг расход масла. Если это произошло в гарантийный период, то мотор меняли бесплатно. Наиболее подвержены риску двигатели 1,6 и 1,8 л. Эти моторы конструктивно одинаковы. Вскрытие показывает износ цилиндропоршневой группы и разрушение катализатора.
Что касается 2-литрового мотора, то на машинах, выпущенных до весны 2004 года, также может разрушиться катализатор, мелкие частички которого попадают прямо в цилиндры.

Сервисы Nissan безоговорочно меняют по гарантии катализатор и поршневые кольца либо блок двигателя в сборе. Но прока от этого мало, так как на замену приходят детали и узлы старой конструкции, следовательно, проблема может с большой долей вероятности повториться.

Автомобили с 1,6- и 1,8-литровым моторами оснащаются 5-ступенчатой «механикой», а с 2-литровым – 6-ступенчатой. Последняя встречается редко, поскольку 2-литровых машин продавалось немного и большинство из них – с бесступенчатым вариатором. 5-ступенчатая механическая КПП страдает повышенным износом подшипников, который может проявиться примерно к 120 000 км пробега. Сцепление служит около 120 000 – 140 000 км. В механических КПП производители не рекомендуют менять масло в течение всего срока эксплуатации, но в наших условиях лучше перестраховаться и производить его замену примерно через каждые 60–100 тысяч км. Автоматическая трансмиссия встречается на модификациях с моторами 1,8 и 2 л. В первом случае это классический «автомат», а во втором – бесступенчатый вариатор с возможностью ручного переключения шести виртуальных передач. АКПП проблем не доставляет никаких. Вариатор тоже зарекомендовал себя весьма надежным.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ПОДВЕСКА И ТОРМОЗА

Сочетая лучшие характеристики подвески «МакФерсон» и системы с двойным поперечным рычагом, в конструкции многорычажной передней подвески используется специально изолированный подрамник, обеспечивающий плавность хода и комфорт при одновременном снижении уровня шума и вибрации.

Шаровые опоры, которые устанавливаются в сборе с рычагами, требуют замены примерно каждые 40 000 км. Примерно такой же ресурс у рулевых наконечников и стоек переднего и заднего стабилизаторов. Ресурс амортизаторов и подшипников ступиц составляет около 90 000 – 120 000 км.

Рулевая рейка может дать течь примерно к 70 тысяч км. Подтекать могут также трубки и шланг гидроусилителя, что устраняется всего лишь подтяжкой или заменой хомутов.

Провода, идущие к передним датчикам ABS, достаточно сильно подвержены коррозии. Замена задних тормозных суппортов также не является редкостью: если они начали подклинивать или были повреждены при замене колодок с нарушением технологии, то их замены не избежать. При этом какие-либо ремкомплекты производителями не предусмотрены.

"АВТО дайджест", 27:01:2010