44понравилосьСмогу конечно, но это нужно куда-нибудь за город хотя бы километров за 100 съездить, а это нескоро предвидится ...Сообщение от 088
Поиск
Смогу конечно, но это нужно куда-нибудь за город хотя бы километров за 100 съездить, а это нескоро предвидится ...
2Ross, ты уверен что на rs20de такая схема не прокатит? Или у нас другая схема...
Точно сказать не могу, т.к. P12 я совсем не знаю, но по множеству литературных источников есть все основания полагать, что принцип работы СРВГ везде используется аналогичный: управляется она по командам, подаваемым на электроклапан, а этот в свою очередь через понижение давления в соединительной трубке приводит в действие клапаны СРВГ. Только в P12 наверно еще понавставляли каких-нибудь датчиков для регулировки работы СРВГ, но вряд ли эти датчики помешают отключению СРВГ.
Очередные впечатления от езды с отключенной СРВГ: после поворота налево мне почему-то показалось, что как-то медленновато я разгоняюсь и глянул на спидометр, а там уже 65 км/ч (!!!) Т.е. я даже не заметил, что какие-то 40-50м от поворота машина набрала такую скорость (и по звуку двигателя не ощущалось). Глянул в зеркало заднего вида: машины, которые ехали за мной "хвостиком", отстали метров на 15-20 ...
solyeri, на SR20DE система EGR управляется мозгом, соответственно считаю, что тупое ее "механическое" отключение может негативно отразится на работе двига. Ведь мозг может непонять что данная система отключена и давать исполнительные команды как при фунциклирующей EGR. Про GA не знаю, если там эта система напрямую на работу мозга не влияет, то мож и нечего.
В качестве легкого лекбеза:
http://chevyclub.ru/index.php?option...ask=view&id=60
http://qrx.narod.ru/avt/egr.htm
http://terrano4x4.ru/index.php?optio...d=37&Itemid=46
Вот мнения небезысвестного Арида по сему поводу (он правда больше говорит про турбо дизеля, но имхо очень многие моменты и для наших двигателей подходят):
по EGR на турбовых дизелях все давно ясно - ее отключение ведет к появлению трещин в перемычках головки. При отключенном EGR и скоростных режимах вождения - вопрос только времени и общего состояния мотора.
что делает система EGR
1/понижает температуру выхлопа. Кроме экологии - это существенно продлевает ресурс турбины, делает работу мотора мягче на оборотах, мотор с исправной EGR легче раскручивается ( берет обороты вверх ), при этом нет детонации , которая так-же разрушает мотор.
Примеры отключения EGR на моторах - в которых ведро сажи можно
накопать - не уместны . Если владелец заявляет - что он отключил EGR
и не заметил разницы, или заметил в лучшую сторону - то это говорит,
что ему пора брать лопату, ведро - и идти копать свой мотор. Он уже
неисправен и не правильно работает.
за счет чего все это происходит - в рабочую смесь вводится горячий инертный ( негорючий газ ) , который обеспечивает хорошее перемешивание, нагрев и РАВНОМЕРНОЕ воспламенеие топлива со СТАБИЛЬНОЙ длительностью горения. Достигается это тем, что смесь топлива с воздухом в цилиндре неоднородна, местами она более богатая , и вспышка осуществляется очагов обогащенной смеси , фронт пламени распространяется от очага к другим подобным образованиям , которые сгорают по очереди - тем самым приводя сгорание к последовательному воспламенению участков. Не все топливо успевает сгорать , остатки несгоревшего топлива попадают в масло , неполное сгорание - меньше высвободившаяся энергия , меньше мощность. Сгорание в поздних стадиях приводи к горению в расширяющемся объеме ( поршень пошел вниз ) - вызывая перегрев ГБЦ и повышение температуры выхлопных газов - а это перегрев турбонагнетателя и снижение его ресурса.
как известно , одним из параметров дизельного топлива является - длительность задержки воспламенения. Те , это период между тем, как произошел впрыск топлива форсункой, его перемешиванием, нагревом и моментом воспламения. Введение части выхлопного газа ( инертного ) стабилизирует длительность сгорания на оборотах за счет задержки воспламенения для всей топливо-воздушной смеси, иначе смесь сгорает участками, произвольно и быстро. Быстрое сгорание ( черезмерно ) вызывает детонацию , которая разрушает все.
На оборотах детонация более сильная - во первых момент впрыска раньше задается насосом , во вторых - динамическая комперссия выше ( скорость движения поршня выше) - при этом смесь быстрее нагревается и воспламеняется, без EGR это приводит к детонации.
на месте владельцев - надо снимать коллектора ( впускные ), чистить каналы, чистить EGR , чистить каналы клапанов и ставить все обратно. EGR должна работать. Общая чистка каналов существенно повысит динамические характеристики мотора .
Не претендую на последнюю инстанцию - дело владельца каждого авто решать - как его эксплуатировать.Но отключать EGR не рекомендую - особенно на современных моторах. Я пойму еще WL-T с механическим ТНВД, но на современных моторах отключение EGR зажигает лампу CHECK и мотор может перестать толком работать.
Сажа и грязь во впуске - одинакова и для бензиновых моторов с системой прямого впрыска топлива ( бензина ) в камеру сгорания D4 , NEO Di или GDI. У меня есть фотки - могу скинуть ( MMC GDI 4G93 )- там намного все хуже.
Примеры отключения EGR на моторах - в которых ведро сажи можно
накопать - не уместны . Если владелец заявляет - что он отключил EGR
и не заметил разницы, или заметил в лучшую сторону - то это говорит
о том , что ему пора брать лопату, ведро - и идти копать свой мотор. Он уже
неисправен и не правильно работает. Все тривиально - если EGR
простая ( без электронного дозатора и датчика давления ), то там все
рассчитано на нормальное поступления воздуха в цилиндр дизеля. При
сужении каналов - воздуха поступает намного меньше, а выхлопных
газов - почти столько же. Это душит мотор. Отключение в этом случае
и чувствуется владельцем - как улучшение. Но это обманчиво.
и последнее - темература воздуха в конце такта сжатия в дизеле
напрямую связана с его количеством . Те если воздуха поступает мало
( грязный воздушный фильтр, большие отложения во впуске, неправильно
отрегулированы клапана ) - все это снижает наполняемость цилиндра
воздухом , понижению температуры , плохому сгоранию , потере
мощности и дымлению, копоть от которого и загрязняет впускные каналы.
--
Best regards,
ARID
_________________Взято с http://www.mikrob.ru/viewtopic.php?t...r=asc&start=15не совсем правильно истолкован совет по отключению EGR про WL-T с
механическим ТНВД - я не рекомендую отключать и на нем ( головка то
тоже алюминиевая , подвержена перегреву и растрескиванию )
имеется ввиду, что на моторах с электронным дозатором и ( или )
электронным впрыском отключение ( глушение) EGR вызовет ошибку и
мотор перейдет в аварийный режим работы, а моторы с механическим
впрыском LD20II-T NISSAN или 3С-T ТОЙОТА как и WL ошибку не
покажут, но работать будут хуже. ( ну нет у них диагностики )
для полноты картины советую самостоятельно провести анализ моделей
дизелей NISSAN , TOYOTA или MMC - некоторые не турбовые ( особенно
90х годов ) EGR не имеют, но турбовые имеют все эту систему, даже
TD27T ( NISSAN ) с чугунной головкой блока.
Best regards,
ARID
Лично мои мысли:
Ну допустим, мы тупо перекрыли доступ ОГ в впускной коллектор, имхо мозг при этом будет считать, что система EGR работает и ОГ поступают - соответственно, в обход МАФа кстати, чтоб не беднилась смесь мозг дает команду на увелечения работы форсунок, но ОГ не поступают - соответственно смесь получается весьма богатенькой, что по идее и дает ощущение улучшеной динамики, но постоянная езда на богатенькой смеси не есть гуд, и дело даже не в расходе топлива. Мне вот еще интересно а как лямда будет реагировать, точнее мозг будет реагировать на показаня лямды, что смесь богатится? короче не исключаю что в этой ситуации мозг может перейти на какой-нить аварийный режим и т.д. Вообщем я не сторонник подобных модернизаций.
Относительно того, что здесь сказано возникает несколько резонных вопросов:
1) система EGR (СРВГ) отключается "электронным мозгом" на наиболее нагруженных режимах работы двигателя :-\: до 1500 об./мин. - т.е. на старте и разгоне машине и свыше 4000 об./мин. - когда двигатель работает в максимальной мощностью. Поэтому упоминание про то, что EGR нужна для недопущения перегрева ГБЦ, мягко говоря, не выдерживает никакой критики.
2) регулировка подачи топлива осуществляется по командам датчика кислорода в выхлопном коллекторе и отключение системы EGR никак не мешает нормальной его работе. Просто в этом случае для 100% использования поступающего в цилиндры воздуха будет больше впрыскиваться топливной смеси. Просто водителю при выключенной EGR нужно будет меньше давить "тапку в пол"с тем чтобы меньше воздуха подавать в цилиндры.
3) система EGR устанавливается только на двигателях с МКПП, на точно таких же (!!!) двигателях DE с АКПП она полностью отсутствует (!!!). Неужели японцы решили, что двигатели DE c МКПП нужно беречь, а двигатели DE с АКПП можно гробить ???
4) система EGR установлена только на тех двигателях DE, которые шли для Европы и Израиля. Точно такие же двигатели DE с МКПП для других стран - шли без системы EGR. Спросите почему ? Да из-за экологических требований этих стран !!! EURO - I, II, III и т.д. - все из-за этого ! Как замеряется уровень CO ? На прогретом двигателе и на 2000 об./мин. А на этом режиме включается EGR и уровень CO становится чуть меньше. Только здесь упускается из вида одно обстоятельство: без EGR машина разгоняется быстрее и при меньшей степени вдавливания тапки в пол. Поэтому если бы можно было замерить количество (а не уровень !!!) выбросов СO за время прохождения автомобилем например 100 м после трогания со светофора, то стало бы ясно, что EGR - скорее хитрый конструкторский ход
Единственный плюс, который может давать EGR
Рационализатор,
по 1 - это к Ариду. Мое мнение: Арид весьма известный в Москве и опытный диагност, полагаю он знает о чем говорит. Лично я к его мнению прислушиваюсь.
по п. 2 - регулировка подачи топлива осуществляется по показаниям кучи датчиков, основными из которых являются МАФ, ДПДЗ, ДПКВ, датчик температуры, лямда выполняет лишь некоторую корректирующую функцию по части бог-бед смеси и то не постоянно. Проблема та в том что система ЕГР подает ОГ уже после МАФа, то есть в коллекторе появляется объем воздуха больший чем подсчитан МАФом и соответственно смесь бедниться, но по идее если комп знает о включенной ЕГР, то он это компенсирует доп. топливом исходя из имеющихся данных, зашитых производителем.
по п. 3. - ну так блин и настройки мозгов у двигателей с автоматами и механикой несколько разные.
по п. 4 - да помойму никто не говорит, что эта система жизненно необходима. Просто если система ЕГР всеж присутствует в двигателе - соответственно и двигатель изначально настроен на наличие данной работающей системы и соответственно ее "механическое" отключение по идее должно повлечь необходимость привнесения иных изменений в частности в ситему управления впрыском, комп - короче.
Кроме того, повторяю, что не считаю, что работа исправной системы ЕГР будет тупить двиг в тех режимах когда нада много мощности. Отзывчивость - ну может быть, хотя тож имеются сомнения.
По п.1: то, на что я указал, черным по белому прописано в книге по обслуживанию и ремонту двигателей DE
По п.2: никакая электронная соображалка не ведет подсчет того, что, где и насколько включено. Все что она делает - это анализирует реальные сигналы датчиков и исходя из них посылает корректирующие команды на клапаны. Не датчики, а клапаны управляют двигателем. Положения клапанов управляются электронной соображалкой исходя из получаемых от датчиков сигналов.
По п.3 - вот только двигатели при этом одинаковые - с одинаковыми ГБЦ и одинаковыми свечами зажигания ...
По п.4 - ага, как с ремнями безопасности на задних сиденьях - если их нет то можно ездить не пристегнувшись, а если они есть, то ездить не пристегнувшись становится нельзя ...
по п.1 - еще раз, я так понял недоумение вызвано мнением Арида, соответсвенно и вопрос к нему.
по п.2 - да ну? а чё ж тогда комп повышает обороты ХХ при включении кондея например? Кроме того, по моему Вконсу, показания компа изменяется при включении фар, вентилятора, поворотников и т.д. (непосню как в ВКонсе этот показатель называется).
по п. 3 - имхо очень многое зависит от алгоритма работы мозгов, у автоматных мазгов несколько отличен алгоритм, да и не факт что двигатели абсолютно идентичны, вон поперечные СР20ДЕ тож внешне выглядят одинаково, тем немение скрытых отличий хватает.
по п.4 - ну енто ты передергиваешь, скорей уместна аналогия о необходимости пристегиваться при наличичи подушек безопасности...
по п.2: в системе гидроусилителя руля стоит датчик повышения давления в гидросистеме при повороте руля. Он стоит потому, что при повороте руля увеличиватся нагрузка на насос гидроусилителя, а для него требуется побольше оборотов генератора - а для этого требуется побольше оборотов двигателя. Все на уровне элементарной электро-механической автоматики ... А электронный микрокалькулятор только лишь сравнивает реальные показания датчиков с оптимальными значениями, заложенными в его памяти ...
по п.3: двигатели GA с МКПП для Европы и Израиля и двигатели GA с АКПП для др.стран совершенно одинаковые, только для др.стран клапаны EGR не устанавливаются (это как с выбором комплектации - хочешь с кондеем - хочешь без кондея).
по п.4: это как-то не по предмету обсуждения. Мы говорим о том, повредит или не повредит двигателю отключение EGR, а не о том следует или не следует пользоваться системой EGR. Это все равно, что обсуждать пользоваться кондеем или не пользоваться ...
Ваши права
